Im Vorfeld unseres Besuchs im Technik Museum Bremerhaven hatten wir per E-Mail angefragt, ob es möglich sei, neben den öffentlich zugänglichen Bereichen auch sonst nicht einsehbare Teile des U-Boots „Wilhelm Bauer“ zu besichtigen. Zu unserer großen Freude wurde dies ermöglicht – und unsere Erwartungen wurden dabei sogar noch deutlich übertroffen.
Der 2. Vorsitzende des Trägervereins, Herr Heiko Mross, selbst ehemaliger U-Boot-Fahrer und maßgeblich an der Restaurierung und dem Erhalt dieses außergewöhnlichen technischen Zeitzeugnisses beteiligt, war eigens aus Wilhelmshaven angereist, um uns persönlich durch das Boot zu führen. In einer rund zweistündigen, nahezu privaten Führung erhielten wir einen tiefgehenden Einblick in Konstruktion, technische Systeme und das Leben an Bord dieses zur Zeit seiner Indienststellung modernsten U-Boots der Welt.
Schon vor dem Betreten des Bootes wird deutlich, dass der Typ XXI konsequent als technisch optimiertes Unterseeboot konzipiert wurde. Die vorherigen, sogenannten U-Boote, waren ja eigentlich nur Tauchboote, d.h. die eigentliche Fahrt wurde über Wasser durchgeführt und nur im Ernstfall konnte relativ zügig getaucht werden. Die U-Boote der Klasse XXI waren jedoch die ersten wirklichen U-Boote, ausgelegt für eine lange Fahrt unter Wasser. Die Stromlinienform der Boote erlaubte unter Wasser erstmals eine schnellere Geschwindigkeit als bei einer Fahrt über Wasser. Wie wir bei unserem Besuch erfuhren, waren die U-Boote vom Typ XXI keine „Schnelltauchboote“, sondern benötigten für den Tauchvorgang ca. 3 Minuten.
Beim Betreten des Boots im Bereich der vorderen Tiefenruder gerät man sofort in den Bann des Unterseebootes. Die Innenstruktur ist vollständig funktional geprägt: enge Durchgänge, dicht gepackte Rohrsysteme, Ventilgruppen, elektrische Schaltschränke und mechanische Baugruppen bestimmen das Bild. Die Ingenieurskunst zeigt sich dabei insbesondere in der effizienten Raumausnutzung und der klar strukturierten Anordnung der Systeme. Die jeweiligen Stellräder der zahllosen Ventile sind farblich aber auch in Ihrer Größe und Form unterschiedlich, somit war es der Besatzung im Ernstfall auch bei Dunkelheit möglich die richtige Schaltstellung der überlebenswichtigen Armaturen zu erkennen.
Im Bugbereich, dem Torpedoraum, wird dies besonders anschaulich. Hier befinden sich die sechs Torpedorohre sowie die komplexe Lade- und Nachladeeinrichtung. Der Typ XXI verfügte über ein hydraulisch unterstütztes Schnellnachladesystem, das es ermöglichte, Torpedos in vergleichsweise kurzer Zeit erneut einsatzbereit zu machen – ein entscheidender taktischer Vorteil. Die Kombination aus mechanischen Komponenten, Druckluftsystemen und Steuermechanik verdeutlicht die hohe technische Komplexität dieses Bereichs.
Die Mannschaftsunterkünfte bestehen aus eng angeordneten Kojen in mehreren Ebenen. Technisch interessant ist hier vor allem die Integration von Stauraum, Belüftung und Bordelektrik auf kleinstem Raum. Im Gegensatz zu den legendären Vorgänger U-Booten vom Typ VII oder Typ IX boten die Unterseeboote vom Typ XXI auch im Mannschaftsbereich einigen, wenn auch bescheidenen Luxus: das sogenannte „Hot-Bunk-Prinzip“ bei dem sich zwei Mannschaftsmitglieder eine Koje bei der Feindfahrt teilen mussten, kam hier nur in wenigen Ausnahmefällen zum Einsatz, da fast jedes Mannschaftsmitglied seine eigene Koje hatte.
Ein optisch und funktional herausragender Bereich ist der Funkraum. Die historische Holzverkleidung dient nicht nur ästhetischen Zwecken, sondern hatte auch praktische Funktionen, etwa zur Isolation empfindlicher Technik und besonders der Kälte des stählernen Druckkörpers. Rein emotional sollte die Holzverkleidung der Innenräume ebenfalls die bedrückende Enge in dieser stählernen Röhre für die Besatzmitglieder etwas mildern. Im Funkraum befanden sich die Funk- und Empfangsanlagen, die für Navigation und Kommunikation essenziell waren. Die Vielzahl an feinmechanischen Geräten, Schaltern und Abstimmelementen vermittelt einen Eindruck von der Präzision, mit der hier gearbeitet werden musste.
Das technische Zentrum des Bootes bildet die Zentrale. Hier laufen sämtliche Steuerungssysteme zusammen: Tiefensteuerung, Ballastsysteme, Navigationsinstrumente sowie die Periskopanlagen. Besonders hervorzuheben ist die hohe Dichte an Mess- und Regeltechnik – eine Vielzahl an analogen Anzeigen, Ventilen und mechanischen Regeleinrichtungen, die präzise aufeinander abgestimmt sind.
Ein herausragendes technisches Detail, das uns besonders beeindruckt hat, ist der originale Vorhalterechner im Kommandoturm. Dieses Gerät war zur damaligen Zeit ein Meisterwerk der Ingenieurskunst. Es diente dazu, aus verschiedenen Parametern wie Zielgeschwindigkeit, Kurs, Entfernung und eigener Lage den optimalen Schusswinkel für Torpedos zu berechnen – rein mechanisch, ohne elektronische Komponenten. Umso bemerkenswerter ist die Geschichte dieses Exponats: Der Vorhalterechner konnte vom Verein in letzter Minute vor dem Verkauf ins Ausland gerettet werden. Heute ist er wieder exakt an dem Platz eingebaut, an dem er bereits 1944 in der Werft installiert wurde. Dieses Detail verleiht dem Boot eine außergewöhnliche Authentizität und macht die technische Leistungsfähigkeit der damaligen Zeit unmittelbar erlebbar.
Ein weiteres außergewöhnliches historisches Detail offenbarte sich im Zuge der Restaurierungsarbeiten: Das Team des Vereins entdeckte unter einer Planke versteckt das Original eines „Allgemeinen Bootsplans für den Schiffssicherungsdienst“ aus dem Jahr 1944. Dieses Dokument war dort über nahezu 80 Jahre verborgen geblieben. Es handelt sich um ein beeindruckendes Zeitzeugnis, das nicht nur die damaligen Sicherheits- und Organisationsstrukturen an Bord dokumentiert, sondern auch die Geschichte des Bootes auf ganz besondere Weise greifbar macht. Für uns war es ein bewegender Moment, dieses historische Original in den Händen halten zu dürfen.
Im Maschinenraum zeigt sich die Antriebstechnik des Bootes. Die heute verbauten Dieselmotoren stammen aus der Nachkriegszeit und wurden durch die Bundesmarine installiert, da die originalen Motoren aus dem Jahr 1944 nicht mehr vorhanden sind. Dennoch bleibt das grundlegende Antriebskonzept erhalten: Die Dieselaggregate dienten in erster Linie zum Laden der großen Batteriebänke, während unter Wasser leistungsstarke Elektromotoren für den Antrieb sorgten. Der Typ XXI war damit ein echtes „Elektroboot“, das für lange Unterwasserfahrten und hohe getauchte Geschwindigkeiten ausgelegt war – ein revolutionärer Ansatz, der seiner Zeit weit voraus war.
Ergänzt wird dies durch umfangreiche Systeme zur Energieverteilung, Kühlung, Luftaufbereitung und Druckregulierung. Gerade die Batterieräume – auch wenn nicht vollständig zugänglich – verdeutlichen die enorme Bedeutung der elektrischen Energieversorgung für dieses Bootskonzept.
Auch die Offizierskabinen und weiteren Aufenthaltsbereiche zeigen die klare technische Ausrichtung: minimaler Komfort, maximale Funktionalität. Klappbare Einrichtungen, integrierte Stauräume und eine durchdachte Nutzung jeder Fläche prägen das Bild.
Ein besonderes Erlebnis war zudem der Zugang zum Kommandoturm, zu den Fla-Geschützen und auf das Deck. Bei strahlendem Sonnenschein bot sich uns hier ein eindrucksvoller Ausblick. Gleichzeitig wurde spürbar, unter welchen Bedingungen die Besatzung arbeitete – insbesondere beim Beobachten des Luftraums und Horizonts im letzten Kriegsjahr.
Die Atmosphäre während der Führung wurde zusätzlich durch musikalische Untermalung mit bekannten Schlagern der 1940er Jahre verstärkt, was die historische Einordnung eindrucksvoll unterstützte.
Historisch handelt es sich bei der „Wilhelm Bauer“ um das U-Boot U 2540, ein Vertreter des Typs XXI – einer der fortschrittlichsten U-Boot-Klassen des Zweiten Weltkriegs. Mit stromlinienförmigem Rumpf, hoher Batteriekapazität, optimierter Unterwasserhydrodynamik und innovativer Waffentechnik setzte dieser Typ neue Maßstäbe im U-Boot-Bau.
U 2540 wurde gegen Ende des Zweiten Weltkriegs fertiggestellt, kam jedoch nicht mehr zum Fronteinsatz. Im Mai 1945 wurde es von der eigenen Besatzung versenkt. In den 1950er Jahren wurde das Boot gehoben und später von der Bundesmarine wieder aufgebaut. Unter dem Namen „Wilhelm Bauer“ diente es ab den 1960er Jahren als Versuchsboot zur Erprobung neuer Technologien, bevor es schließlich außer Dienst gestellt und als Museumsschiff erhalten wurde.
Für uns war dieser Besuch ein außergewöhnliches und tief beeindruckendes Erlebnis. Die Kombination aus technischer Raffinesse, historischer Bedeutung und der persönlichen, äußerst fachkundigen Führung machte diesen Tag zu etwas ganz Besonderem. Unser besonderer Dank gilt Herrn Heiko Mross für seine detaillierten, fundierten und mit großer Leidenschaft vermittelten Erklärungen.
Der Besuch kostet für ein technisches Museum sehr bescheidenen Eintritt, jedoch ist der Trägerverein über jede zusätzliche Spende dankbar, um dieses technische Meisterwerk auch für zukünftige Generationen zu erhalten. Der interessierte Besucher hat auch die Möglichkeit Fachliteratur und Souvenirs zu sehr günstigen Konditionen zu erwerben.
Öffnungszeiten: 15. März – 10. November
Montag – Sonntag 10:00 – 18:00 Uhr
Auch an Feiertagen & in Ferienzeiten.
Vom 11. November – 14. März ist das U-Boot geschlossen.
Eintrittspreise (Stand März 2026)
Erwachsene: € 4,-
Kinder bis 5 Jahre: Eintritt frei, in Begleitung eines zahlenden Erwachsenen.
Jugendliche (6-17 Jahre): € 3,-
Schüler/Studenten: € 3,-
Gruppen ab 15 Personen: € 3,- pro Person
Führungen: Auf Anfrage
A. Sch. (Mai 2026)