Soviet Supersonic Airliner Tu-144
Zvezda -7045 -1/144

Vorbild: Die Tupolew Tu-144 war das erste Überschallverkehrsflugzeug der Welt. Entwickelt wurde sie vom Konstruktionsbüro Tupolew des sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs Alexei Andrejewitsch Tupolew. Baubeginn des Prototyps der Tu-144 war 1965. Gebaut wurden drei Exemplare (der flugfähige Prototyp mit der Losnummer 00-1 sowie zwei Exemplare nur für Statiktests). Die Piloten Edward Eljan und Michail Koslow führten am 31. Dezember 1968 in der Nähe von Moskau mit dem ersten Prototyp (Luftfahrzeugkennzeichen СССР-68001) den Jungfernflug der Tu-144 durch. Am 26. Mai 1970 erreichte diese Maschine als erstes ziviles Verkehrsflugzeug zweifache Schallgeschwindigkeit. Insgesamt wurden ab 1969 bis zur Einstellung des Programms 1984 noch ein Vorserienexemplar und 15 Serienmaschinen hergestellt, von denen die letzte Maschine nicht mehr fertiggestellt wurde. Neun Flugzeuge gelangten an die Aeroflot, fünf der übrigen Flugzeuge waren nur für Postflüge eingesetzt worden. Das letzte vollständige Exemplar wurde 1981 fertiggestellt, hatte seinen Erstflug jedoch erst am 4. Oktober 1984 und diente später als Testflugzeug im Buran-Programm.

Zwar flog der erste Prototyp der Tu-144 vor der Concorde und erreichte als erstes ziviles Flugzeug Schall- und doppelte Schallgeschwindigkeit, die unausgereifte Konstruktion wurde aber schon für den Bau des zweiten fliegenden Exemplars Tu-144S stark modifiziert. Die anfangs in einem widerstandsärmeren kompakten Viererblock unter dem Rumpf liegenden Triebwerke erzeugten erhebliche thermische Belastungen der innen liegenden Triebwerke und der Rumpfstruktur. Sie wurden deshalb im neuen Entwurf paarweise unter den Tragflächen angeordnet. Die langen Lufteinlässe wurden verkürzt, und die gerade Tragfläche wich einer Konstruktion mit nach unten geneigten Flügelenden. Der ursprüngliche ogivenförmige Grundriss, ähnlich der Flächengestaltung bei der kleineren Concorde, wurde faktisch durch reine Doppeldeltaflügel ersetzt. Der Rumpf wurde um 7,63 m verlängert. Durch die veränderte Triebwerksanordnung wurde die Tu-144 der Concorde trotzdem noch ähnlicher. Das Hauptfahrwerk wurde nun in die Triebwerksgondeln eingezogen und die Anzahl der Räder von zwölf auf acht reduziert. Die Serienmaschinen erhielten ausfahrbare Canard-Flügel zur Verbesserung der Langsamflugeigenschaften. Dies war bei der ersten Tu-144 nicht möglich gewesen, da an der Stelle der Canards die Schleudersitzöffnungen der Crew angeordnet waren.

Nach der Aufnahme von Post- und Frachtflügen ab dem 26. Dezember 1975 traten Probleme mit der Treibstoffzufuhr zu Tage. Die Aufnahme von Passagierflügen wurde daraufhin aufgeschoben. Im November 1977 wurde der Passagierbetrieb zwischen Moskau und Alma-Ata mit der ersten Serienversion Tu-144S eröffnet. Im Dezember 1977 erfolgte der erste reguläre, später dann einmal wöchentliche Passagierflug. Bei einem Testflug unter Eljan am 23. Mai 1978 verunglückte eine Tu-144D (die СССР-77111, s/n 06-2) der zu diesem Zeitpunkt in Entwicklung und Erprobung befindlichen reichweitengesteigerten zweiten Serienversion mit den effizienteren Triebwerken Kolesow RD-36-51. Durch starke Vibrationen entwickelte sich ein Leck in einer Treibstoffleitung, wodurch sich rund 8 t Treibstoff in der Gondel des Triebwerks 3 ansammelten. Es kam zu einem Brand, weshalb die Besatzung die Triebwerke 3 und 4 außer Betrieb nahm. Der zusätzliche Ausfall von Triebwerk 2 zwang zu einer Notlandung auf einem Feld. Dabei kamen zwei Flugingenieure ums Leben. Diesen Unfall nahm der damalige Luftfahrtminister Bugajew zum Anlass, den Linienbetrieb nach nur 102 Flügen (davon 55 mit Passagieren) mit insgesamt 3284 beförderten Passagiereneinstellen zu lassen. Bei der ursprünglichen Vorstellung des Projektes hatte man vollmundig von Linienflügen zwischen Moskau und dem im fernen Osten gelegenen Chabarowsk gesprochen. Weder der erste Prototyp Tu-144 (die 68001) noch die verbesserte erste Serienversion Tu-144S hatten jedoch die erforderliche Reichweite. Erst mit der nochmals wesentlich verbesserten Version Tu-144D konnte man durch die effizienteren Triebwerke RD-36-51 mit Supercruisefähigkeit (d. h. ohne Nachbrenner) diese Flugleistungen erreichen.

Quelle: Wikipedia

Bausatz: 2011 kam ICM mit ihrem Tu-144(S) Bausatz auf den Markt, welcher der erste verfügbare Spritzgussbausatz der Serienversion war. In der Folge erschienen dann noch die Ausführung Tu-144D und die Übernahme dieser Formen bei Revell und Hasegawa. Nun hat Zvezda im Jahre 2025 einen komplett neuen Kit auf den Markt gebracht. Im nach oben aufklappbaren Karton im leicht modifizierten Design werden 214 Bauteile an sechs Rahmen aus grauem Plastik sowie einen aus klarem Kunststoff geliefert. Des Weiteren findet sich auch der bekannte Ständer zur Flugdarstellung im Lieferumfang neben dem Decalbogen und der Anleitung.

Natürlich geht man an so einen neuen Bausatz als Modellbauer mit einer gewissen Erwartungshaltung heran, zumal ja auch die bisherigen Kits dieser Firma nie enttäuschten. Auch bei diesem neuesten Produkt trifft dies dem ersten Anschein nach zu. Feine Gravuren und zahlreiche Details finden sich auf den Oberflächen der Hauptbauteile. Dazukommen interessante Lösungen, welche vermutlich die Baubarkeit fördern sowie das fertige Modell sicherlich im Vergleich mit dem ICM-Kit einfach einen deutlichen Vorsprung bescheren werden. Zum Anfang des Baus muss man sich laut der Bauanleitung für eine von drei darstellbaren Versionen bzw. Optionen entscheiden:

• Nase hochgeklappt, Fahrwerk eingefahren, Klappen eingefahren, Canards eingefahren sowie Nutzung des Ständers
• Nase runtergeklappt, Fahrwerk ausgefahren, Klappen ausgefahren, Canards ausgefahren
• Nase auf steilster Stellung runtergeklappt, Fahrwerk ausgefahren, Klappen ausgefahren, Canards ausgefahren

Je nach gewählter Stellung der Nase wird eine von drei Wanne gewählt, in welcher das übrigens komplette Cockpit sitzt. Theoretisch sind meiner Meinung nach auch noch andere Kombinationen der Konfiguration möglich.

Der Bau beginnt mit dem Rumpf. Die Passagierfenster sind durchbrochen dargestellt und es gibt bei den Klarsichtteilen die passenden Fensterstreifen. Die Maskierung der zahlreichen Fenster für die Lackierung wird sicherlich zur Geduldsprobe, selbst wenn man die schon erhältlichen Masken von anderen Herstellern verwendet. Selbstverständlich gibt es auch für die Cockpitfenster und die Nase sehr gut gestaltete Klarsichtteile. Wie zu Anfang schon erwähnt, bietet der Bausatz einige interessante Lösung. Eine davon ist das einteilige Seitenleitwerk, welches an die linke Rumpfhälfte an modelliert ist. Das aus einer oberen und unteren Hälfte (jeweils einteilig) bestehende Seitenruder wird separat verklebt. Am anderen Ende des Rumpfes wird ein recht detailliertes Cockpit und der ebenfalls nicht mit Struktur geizende Schacht des Bugfahrwerks verbaut. Einen Hinweis auf ein Gewicht gibt es nicht, sicherlich könnte eines auf dem besagten Bugfahrwerksschacht platziert, nicht schaden. Die nächste Hauptbaugruppe ist die Tragfläche, welche aus zwei jeweils einteiligen Unterteilen und den zwei Oberteilen besteht. Wie auch schon bei dem ICM-Kit, ist die Tragflächenvorderkante einteilig bei den Oberteilen gestaltet. Die beiden Unterteile werden also gewissermaßen eingelegt. In einem späteren Bauabschnitt werden dann die Steuerungsklappen an der Hinterkante montiert, je nach Wahl eingezogen oder gesetzt.

Die nächsten Baubauteile sind die langen markanten Triebwerksgondeln. Insgesamt sind auch diese sehr gut dargestellt. So gibt es in den langen, mit Struktur versehenen Schubrohren die Flammhalter der Nachbrenner als einzelne Bauteile. Auch die Lufteinläufe fallen nicht in der Darstellung ab. Sie zeigen die gesamte Länge bis zu den mit Statorschaufeln und angedeuteten Fan dahinter konstruierten Triebwerkseinlass. Etwas notwendige Versäuberungsarbeit der Klebenähte ist aber im Bereich des Möglichen, da die Kanäle aus jeweils vier Bauteilen entstehen. In diesem Abschnitt soll dann auch nach Bauanleitung das äußerts detaillierte, aber auch filigrane Hauptfahrwerk montiert werden. Das birgt immer Bruchgefahr im weiteren Bau. Dies gilt auch selbstverständlich auch für das lange und mit sehr dünnen Streben versehene Bugfahrwerk. Richtig viel Mühe hat man sich bei Zvezda auch bei den Klappen gegeben. Je nach gewählter Konfiguration gibt entsprechende Teile für die Klappen und den Fahrmechanismus. Den Abschluss bilden die beiden Canards und die lange Nase.

Anleitung/Bemalung: Den Bau des am Ende fast 46 cm langen Modells zeigt die Bauanleitung gut in 25 Schritten. Klar sind auch die jeweils notwendigen Optionen hinsichtlich der gewählten Variante hervorgehoben. Eine große Hilfe sind des Weiteren die Farbangaben für Detailbereiche, welche sich auf das Programm von Tamiya bzw. dem hauseigenen beziehen. Auf der letzten Seite wird die Position der Wartungshinweise und sonstigen Beschriftungen dargestellt.

Die Bemalung an sich und die Positionierung der großen Abziehbilder wird auf dem in Farbe gedruckten A4-Blatt in vier-Seiten Ansichten gezeigt. Die dem Lieferumfang beiliegenden Decals erlauben den Bau der folgenden Maschine:

• Tu-144S, 06-1, SSSR-77110, Aeroflot, Ausstellercode 345, Aerosalon in Paris Le Bourget 1977

Der Decalbogen ist in guter Qualität glänzend gedruckt.

Fazit: Nach gut und gerne 15 Jahren gibt es einen neuen Bausatz der Tu-144. Die Zeit wurde sehr gut genutzt und dieser Bausatz hier ist von beeindruckender Machart. Erfahrungen im Modellbau sollten aber schon vorhanden sein.

Vielen Dank für die Bereitstellung des Muster an die Hobby-Pro GmbH in Graz, Österreich. Sie ist der weltweite Vertriebspartner für Zvezda.  

Sebastian Adolf, Wettstetten (Mai 2025)