Hannes Trautloft wurde am 3. März 1912 in Großobringen/Thüringen als Sohn eines Försters geboren. Er besuchte das Realgymnasium in Weimar, die Hermann-Lietzschule in Ettersberg und machte 1931 auf der Hermann-Lietzschule Bieberstein das Abitur. [1]
Am 7. April 1931 begann er seine fliegerische Ausbildung bei der Deutschen Verkehrsfliegerschule in Schleißheim. Zusammen mit 29 weiteren Flugschülern bildete er die Kameradschaft 31 (K31). Unter diesen waren auch weitere Führungspersönlichkeiten der zukünftigen Luftwaffe, wie Wolfgang Falck und Günther Lützow. Hannes Trautloft beendete seine Flugausbildung in Schleißheim am 19. Februar 1932 und wurden anschließend mit neun weiteren Kameraden zur Jagdfliegerausbildung nach Lipetzk in der Sowjetunion geschickt. Die bisherige zumindest dem Anschein nach zivile Ausbildung endete am 15. 10. 1932 mit dem Eintritt in das Infanterieregiment 15 in Marburg als Offiziersanwärter. Interessante Einblicke in diese Zeit liefern die in der Edition 29/6 erschienen Biografien von Wolfgang Falck und Günther Lützow. Am 1. 1. 1934 wurde er Leutnant und danach zur Dienstleistung im Bereich des Reichsluftfahrtministeriums kommandiert. Am 1. 3. 1935 wurde er in die damals neu errichtete Luftwaffe übernommen. [1, 2]
Verschiedene Stationen führten ihn zur 9./JG 134 nach Köln-Butzweilerhof. Hier erhielt er am 28.07.1936 einen Anruf seines Kommandeurs, der ihn für das Kommando nach Spanien anwerben wollte. Trautloft meldete sich freiwillig für diesen Einsatz. Somit war er einer der ersten 6 Piloten der J./88 die am 31. Juli 1936 mit der SS Ursaramo nach Cadiz aufbrachen, um die Putschisten unter General Franco zu unterstützen. Mit an Bord waren 6 He 61 in Kisten verpackt. Ein eigener Kampfeinsatz der Flugzeuge war zunächst nicht vorgesehen, sie sollten lediglich den Geleitschutz für Ju 52 übernehmen, welche Soldaten und Material transportierten.
Am 6. August erreichte die Ursaramo die Reede vor Cadiz und konnte am kommenden Tag entladen werden. Die Staffel wurde dann nach Sevilla-Tablada geschickt, wo sie am 9. August mit der Montage der Flugzeuge begann. Die Bedingungen waren hier nur rudimentär, so dass Vieles in Handarbeit geleistet werden musste und jede Menge Schweiß floss. Natürlich beteiligten sich die Piloten an diesen Arbeiten und so ergaben sich auch die ersten Begegnungen mit dem spanischen Personal. Diese Beziehungen vertieften sich, als die Flugzeuge fertig gestellt waren und getestet wurden. Da ein Kampfeinsatz untersagt war, wurde mit der Ausbildung spanischen Piloten. Unter den ersten Schülern waren Capitán Luis Rambaud und Joaquín García Morato sowie die Teniente Miguel García Pardo, Ramiro Pascual und Julio Salvador.
Schon bald folgte jedoch der Kampfeinsatz für die deutsche Einheit an der Seite der Nationalisten. Über Salamanca und die Sierra de Gredos verlegte die Einheit auf den kleinen Feldflugplatz Escalona del Prado, nahe Segovia. Auf diesem mit einer spanischen Aufklärungseinheit geteilten Platz herrschten einfachste Verhältnisse. Die Flugzeuge standen im Freien und Munition und Treibstoff abgeplant am nahen Waldrand. Treibstoff wurde mittels Ju 52 herangeschafft und die Mechaniker arbeiteten unermüdlich um den Klarstand der "Kette Eberhardt" (Eberhardt, Knüppel, Trautloft) hoch zu halten.
Den ersten scharfen Einsatz zur Unterstützung des Vormarsches auf Madrid flog die Einheit am 25. August 1936. Die Hitze Spaniens ließ die Piloten zu ungewöhnlichen Mitteln greifen. So flog Trautloft den Einsatz in kurzer Hose und Sporthemd. Nahe Madrid erspähte Eberhardt 3 Breguet XIX in 2km Entfernung und etwas tiefer fliegend und gab das Signal zum Angriff. Bei der Annäherung bemerkte Trautloft den Heckschützen, der sein MG auf ihn richtete und feuerte. Den ersten Feuerstoß gab Trautloft aus 30m Entfernung ab. Der Heckschütze verschwand daraufhin und das MG zeigte senkrecht in den Himmel. Der zweite Feuerstoß war kurz aber im Ziel, denn das Flugzeug bäumte sich kurz auf, rollte und stürzte dann steil zu Boden, wo es nördlich des Dorfes Comenar zerschellte. Knüppel musste seinen Angriff wegen Ladehemmung abbrechen, aber Kraft Eberhardt schoss eine zweite Breguet ab. Nach der Rückkehr zum Flugfeld wurde der Erfolg mit den Mechanikern ausführlich gefeiert.
Die Kämpfe der Folgenden Tage führten zu Feindbegegnungen und Luftkämpfen, jedoch zu keinen bestätigten Ergebnissen. Am 30. August verfolgte die Kette drei Potez 540 tief in feindliches Gebiet. Sie schossen fast den gesamten Munitionsvorrat in die gegnerischen Flugzeuge, aber anscheinen ohne Erfolg. Die Bomber gingen lediglich in einen steileren Gleitflug und verdreckten wieder Mal die Maschinen mit Öl. Frustriert und fast leergeschossen flogen die Deutschen zum Heimatflugplatz zurück. Tatsächlich gingen die Bomber jedoch zu Boden und allen drei Piloten wurde ein Abschuss zugesprochen.
Bei einem weiteren Einsatz an diesem Tage wurde Oberleutnant Trautloft – wieder in seinen Tennissachen fliegend – von feindlichen Jägern angegriffen (wahrscheinlich Dewoitine D.371) und der obere Flügel seiner "2 o 4" zerschossen. Die Heinkel trudelte daraufhin ab und Trautloft musste zum Fallschirm greifen. Die Versuche des Gegners den Piloten am Fallschirm zu erledigen, wussten die mitfliegenden Kameraden zu verhindern. Somit erzielte Hannes Trautloft wohl den ersten Luftsieg der Legion Condor und war der erste Verlust. Glücklicherweise war er unverletzt und landete hinter nationalspanischen Linien. Francos Truppen haben sich aber sicher gewundert, dass Tennisspieler mit dem Fallschirm bei ihnen landeten und waren entsprechend misstrauisch. Nachdem er seine Papiere vorlegen konnte, in denen "Este aparate y su piloti Don. Hannes Trautloft, estan al servicio del Ejercito Nacional del Norte” zu lesen war, wurde die Behandlung allerdings sehr freundlich. Wahrscheinlich wurde Trautloft von Teniente Ramón Puparelli Francia der Grupo de Caza No.11 abgeschossen, da er eine He 51 beanspruchte und es sonst keine Meldungen über einen solchen Luftsieg gab.
Am 1. September schoss Hannes Trautloft eine Nieuport Ni.52 ab. Ab 15. September wurde die Einheit zur taktischen Bodenunterstützung herangezogen. Dazu wurde nach Navalmorales nahe der Stadt Avila zwischen der Sierra de Gredos und der Sierra de la Paramera verlegt. Die Einsätze bestanden hauptsächlich aus Bodenangriffen auf Kolonnen und Geleitschutz für spanische Ju 52 Behelfsbomber. Am 30. September gelang es Olt. Trautloft eine Potez 540 zum Absturz zu bringen. Eine weitere erwischte Kraft Eberhardt.
Anfang Oktober erreichten sechs weitere Heinkel He 51 sowie 10 Piloten und weitere Mechaniker. Wie die Anderen zuvor hatten die Neuankömmlinge ihre Flugzeuge in Sevilla montiert und zum Einsatzplatz gebracht. Die nun vorhandene Stärke erlaubte es, die Staffel in zwei Einheiten zu je fünf Flugzeugen zu teilen. Eine davon übernahm Hannes Trautloft und verlegte mit ihnen nach Leon, die andere wurde von Kraft Eberhard geführt und ging über Barahona bis nach Saragossa. Als Verbindungsflugzeug zwischen den beiden teilen diente eine einzelne Fokker F.VII, die der Staffel zugeteilt worden war. Bis Mitte Oktober stieg die Staffelstärke auf 14 Heinkel an. Am 8. Dezember konnte die Staffel weitere Luftsieger erringen, darunter eine I-16 durch Hannes Trautloft.
Ab Dezember 1936 wurden im Rahmen der zur Legion Condor gehörenden Jagdgruppe 88 zunächst die Prototypen V3 und V4 unter Gefechtsbedingungen erprobt. Dabei zeigte sich das neue Jagdflugzeug allen anderen im Spanischen Bürgerkrieg eingesetzten Jagdflugzeugen technisch überlegen. Hannes Trautloft flog die V3 im Einsatz und dekorierte sie mit dem "Grünen Herz", einem Symbol für seine thüringische Heimat, welches später zum Symbol des JG 54 werden sollte. Trautloft werden in verschiedenen Quellen 3 Luftsiege mit dem Flugzeug zugesprochen, während "Biplane Aces" die genannten 5 spanischen Luftsiege als mit He 51 errungen darstellt und drei weitere mit Bf 109V3 erwähnt. Wahrscheinlich war es nur die I-16, welche mit der Bf 109 bezwungen wurden.
Am zweiten März 1937 begann die geplante Rotation der Piloten und vier Soldaten der ersten Besetzung, darunter Olt. Trautloft, kehrten in die Heimat zurück. Für seinen Einsatz wurde er später mit dem Spanienkreuz in Gold mit Schwertern ausgezeichnet. In den folgenden vier Monaten brachte er seine Erfahrungen aus dem Einsatz zu Papier. Seit dem 1. April 1937 war er staffelkapitän der 1./JG 135. Im Sommer gehörte er zur deutschen Mannschaft, die beim IV. Internationalen Flugmeeting vom 23. Juli bis zum 1. August 1937 auf dem Militärflugplatz Dübendorf bei Zürich die Überlegenheit der Bf 109 demonstrierte.
Quellen:
Bau: Bereits kurz nachdem ich den Bausatz besprochen hatte (First Look), begann ich mit dem Probepassen und dann auch gleich mit dem Bauen. Vorab sei gesagt, dass ich den Bausatz für gut halte und ich viele von Rodens Lösungsansätzen für sinnvoll erachte. Nach meiner Meinung ist der Bausatz dem von Classic Airframes deutlich überlegen, mal abgesehen von den Abziehbildern. Aber dies ist kein "shake’n’bake kit" wie von Tamiya oder anderen großen Herstellern. Probepassen, Schleifen usw. sind erforderlich für den reibungslosen Bau dieses Modells. Ich finde es wichtig, das man vorab weiß worauf man sich einlässt, damit man die entsprechend notwendigen Methoden und Schritte verwenden kann.
Weiterhin sollte man sich mit gutem Werkzeug ausstatten. Wichtig sind z.B. dünne Sägen. Ich habe meine Hypercut Saw Pro (0.1mm) und die Hasegawa Trytool Scriber Saws für das Abtrennen der Teile vom Gießrahmen verwandt, besonders Gießrahmen E. Mit anderen Trennwerkzeugen gibt es nahezu garantiert Bruch, selbst mit gröberen Sägen (wie von Trumpeter oder Revell) wird man sich schwer tun. Ein scharfes Skalpell zum versäubern der Reste ist ebenfalls hilfreich. Im Übrigen reicht das Standardsortiment an Schleifmitteln, das der Modellbauer so in seinem Werkzeugkasten hat.
Der kritischste Punkt für die Passung des gesamten Modells ist die Verbindung der Rumpfhälften (einschl. Außenseiten der Fahrwerksbeine) mit dem Zentralteil des Fahrwerks. Hier sind traditionelle Modellbautechniken gefragt: Anpassen – Feilen – Anpassen – Schleifen… Das ist etwas mühselig, aber nicht schwer und irgendwann passt es dann perfekt. Für eine gute Verbindung der Teile habe ich sie verschweißt. Dazu habe ich großzügig Tamiya Extra Thin auf die Innenseiten (=Klebeflächen) des Fahrwerksbeins gestrichen. Diesem Klebstoff wurde etwas Zeit gegeben den Untergrund anzulösen und dann habe ich nochmal eine satte Schicht aufgetragen - beides mit einem alten Pinsel, da der kleine Pinsel im Glas dafür zu filigran ist. Dann wurden die Teile zusammengepresst so dass der überschüssige Klebstoff zusammen mit dem angelösten Material austraten. Krokodilklemmen halten die Teile in der korrekten Position zusammen. In 24 Stunden ist das Ganze ausgehärtet. Hier lieber etwas mehr Zeit verstreichen lassen, als zu wenig. Wie gesagt: "Old School" aber nicht schwierig und mir gefällt Rodens Ansatz für den Aufbau des Fahrwerks ziemlich gut.
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Nun aber zum Cockpit. Ich habe den Rahmen in einer Rumpfhälfte probegepasst, mich dann aber für den externen Aufbau des Cockpitkäfigs entschieden. Es ist etwas fummelig die einzelnen Streben zwischen den beiden Seitenteilen einzupassen, aber der vordere Cockpitboden sorgt schnell für etwas Stabilität und wenn Tamiya Extra Thin die Teile etwas angelöst hat, fallen sie auch nicht mehr durch und man hat etwas Spielraum für das Ausrichten derselben ohne dass sie wieder abfallen. Der Sitz wurde an den Kanten mit einem Fräser ausgedünnt, damit diese etwas maßstäblicher erscheinen. Das Cockpit und das Rumpfinnere wurden in RLM 02 gespritzt und bekamen anschließend Schattierungen durch eine Mixtur aus Tamiya Schwarz (wash) und Ammo of Mig grau. Die Detailbemalung habe ich mit verschiedenen Farben von Tamiya, Gunze und Citadel colours ausgeführt. Spezifisches Zubehör gab es zu diesem Zeitpunkt noch nicht, also habe ich Eduards "Super Fabric" deutsche Bombergurte verwendet. Das Produkt hat mich dabei ob seiner einfachen Anwendung und gleichzeitig guten Effekts überzeugt.
Nun konnte ich das Cockpit einbauen und den Rumpf schließen. Wie auf den Bildern zusehen habe ich mich entschieden die "Frontplatte" frühzeitig zu montieren. Ich meine dies ist der beste Weg eine sehr gute Passung zu erzielen. Ich habe am Heck begonnen und das Modell bis zum Cockpit verklebt. Das verbliebene Fahrwerksbein wurde analog der oben beschrieben Methode verklebt. Dann wurde die Frontplatte verklebt (Sekundenkleber, damit die Passung optimal blieb). An der Motorunterseite verblieb dabei ein Lägsspalt von etwa einem Millimeter Breite. Dieser wurde zunächst mit Klebstoff aufgeweicht, in der Hoffnung das weiche Material würde den Spalt überbrücken. Der Rest wurde dann mit Magic Sculp verschlossen, nachdem der Kleber durchgetrocknet war.
Der nächste Schritt waren die Auspuffstutzen. Roden sieht hier vor diese zwischen dem Rumpf und einem Einsatz einzuklemmen. Letzterer hat einige kleine Sinkstellen und muss an den Rumpf angepasst werden. Deshalb und weil die Bemalung so sehr schwierig sein würde, habe ich mich entschlossen, die Auspuffstutzen von ihrem Träger abzusägen. Wieder war die Hypercut Saw dabei von großer Hilfe.
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Nun klebte ich das Restteil und den Einsatz zusammen und dann in den Rumpf. Nach dem Trocknen konnte dann der vordere Rumpf bündig verschliffen werden, auch an der Oberseite, so dass die Motorabdeckung gut passt. In selbige habe ich die beiden MG 17 Rohre eines Satzes von Master für die Bf 109E eingesetzt. Der Lufteinlauf wurde größer gefeilt, so dass die Wandstärke deutlich minimiert wurde. Von innen klebte ich etwas Schaumstoff ein (Eduard hat davon einiges in den Brassin-Sätzen), damit man nicht den völligen Durchblick hat. Ein Brandschott zum Cockpit gibt es nicht. Auch am "Kinn" habe ich das Loch von Innen abgedeckt.
Nun war es Zeit den unteren Flügel anzupassen. Dieser erfordert relative viel Nacharbeit, bis er gut passt. Das kann aber teilweise auch an meiner Vorgehensweisemit beim Fahrwerk liegen. Trotzdem jede Minute die man hier für eine optimale Passung investiert, zahlt sich später aus. Und wie gesagt, diese Arbeit ist nicht schwierig, nur etwas zeitintensiv. Die Klemme im Bild ist lediglich für etwas mehr Gewicht angebracht worden, damit das Teil auch seitlich gut verklebt wird. Nachdem der Kleber durchgetrocknet war, ging es an die weitere Komplettierung des Modells. Seiten- und Höhenleitwerk wurden ergänzt. Auftretende Spalten wurden mit Magic Sculp verschlossen.
Weiter geht’s mit dem Fahrwerk. Zunächst habe ich die beiden Räder aus je zwei Hälften zusammengeklebt. Nachdem sie getrocknet waren, wurde der Grat versäubert und eine Flache Stelle gefeilt, auf der das Modell später stehen soll. Nun habe ich das Rad zwischen die beiden Verkleidungshälften eingesetzt und die Verkleidung verklebt (das Rad wurde nicht verklebt und kann sich noch drehen!) Nun ergänzte ich den Schleifsporn und habe die Verkleidungen verschliffen.
Das Ankleben der Verkleidungen an die Fahrwerksbeine ist etwas knifflig. Die Passung ist an sich gut, aber es gibt etwas Spiel. Also wieder mal der Einsatz von etwas mehr Klebstoff als eigentlich notwendig. Nachdem dieser leicht angezogen war, wurden die Verkleidungen Ausgerichtet, so dass sie parallel zueinander und zur Flugzeuglängsachse waren. Über Nacht trocknete die Baugruppe dann durch. Nun erhielten die Räder an den Achslagern einen tropfen Klebstoff und das Modell wurde auf einer ebenen Unterlage auf die Abflachungen gestellt und wieder zum Trocknen in Ruhe gelassen.
Für die Bemalung habe ich auch die Einstiegstür geschlossen "eingeklippst" (aber noch nicht verklebt). Ursprünglich wollte ich Harro Harders wild getarnte "2o64" bauen. Leider ist es mir aber nicht gelungen, einen Bemalplan zu finden, der mit den (vergleichsweise) zahlreichen Bildern der Maschine übereinstimmt. Nach einiger Beschäftigung mit dem Thema habe ich mich für Trautlofts "2o4" entschieden. Einerseits weil damit wahrscheinlich der erste deutsche Luftsieg in Spanien errungen wurde und es auch das erste verlorengegangene Flugzeug war, andererseits wegen der Bedeutung von Hannes Trautloft für die Weiterentwicklung der Jagdfliegertaktik im und nach dem Spanischen Bürgerkrieg.
Das einfache Tarnschema hat auch den Vorteil, dass das Modell zuerst zusammengebaut werden kann und anschließend bemalt (bzw. gespritzt) werden kann. Dazu habe ich zunächst die Baldachinstreben am Rumpf verklebt. Deren Winkel wurde etwas steiler gewählt, so dass die oberen Enden etwas enger zusammen stehen als die Löcher in der oberen Tragfläche. Somit lässt sich die Tragfläche nach dem Durchtrocknen der Verklebung einfach auf die Streben klicken und man kann in Ruhe die äußeren Streben montieren.
Bevor es jedoch soweit ist, müssen wir uns wieder dem Thema Verspannung widmen. Glücklicherweise bin ich auf das FMT Spezial 7 gestoßen, wo die He 51 in Mehrseitenansicht abgebildet ist und man die Verspannung gut nachvollziehen kann.
Nachdem die Baldachinstreben getrocknet waren, habe ich mittels eines Handbohrers (0,3 bzw. 0,5mm) Löcher in die Tragflächen gebohrt, wo später die Verspannung durchgeführt wird. Nun konnte die obere Tragfläche angeklebt und die Streben eingesetzt werden. Dies ist genauso schnell gemacht wie geschrieben!
Nach dem Trocknen der Verklebung habe ich die Cockpitöffnung mit Schaumstoff verschlossen. Die frühen Farben der Luftwaffenflugzeuge sind ein Themengebiet für sich. Da ich hier nicht zu tief einsteigen wollte, habe ich mich für eine Farbe entschieden, die mir optisch passend erschien. Ich nutzte XF-80 von Tamiya, welches sicher keine perfekte Nachbildung für L40/52 hellgrau ist. Mir gefällt es aber. Anschließend folgte ein glänzender Farbauftrag (Klear).
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Nun ging es an die Verspannung. Eigentlich ist die He 51 mit Flachprofilen verspannt, so dass ich es mit den Geätzten Verspannungsprofilen von Thomas Gatermann (PMCL) versucht habe… nachdem ich eine ganze Woche danach gesucht hatte. Leider gelang es mir nicht diese richtig zu verwenden. Ein leichtes durchhängen der Einzelprofile wäre zu verschmerzen gewesen, aber an einigen Stellen laufen die Verspannungen V-förmig zu und somit müssen zwei davon in ein "Bohrloch"... das habe ich einfach nicht überzeugend hinbekommen. Daher griff ich auf meine bewährte Methode mit "unsichtbarem" Nähgarn (Polyamidgarn) zurück. Die Kreuzverspannung zwischen den Tragflächenstreben habe ich mit Verspannungsgarn von Uschi von der Rosten (normal) dargestellt. Das war allerdings ziemlich nervenaufreibend und zeitintensiv, da Sekundenkleber eben nicht sofort klebt – spart aber die Bohrlöcher. Die wenigen Decals waren schnell aufgebracht, auch wenn ich auf der Steuerbordseite nochmal mit Bausatzdecals nacharbeiten musste, weil mir die Ausrichtung nach dem Trocknen nicht gefallen hat.
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Anschließend wurde noch der Propeller und der Zusatztank bearbeitet. Für den Propeller habe ich generische Holzdecals von HGW verwandt, was aber an der Nabe nicht so gut funktioniert, weshalb ich dort Vallejo Farbe benutzt habe. Weitere Kleinteile wurden angebracht. Auch die Masten für die Antenne, welche ich aber wegließ, da ich nicht sicher war, ob diese frühen He 51 Funkgeräte montiert hatten. Eigentlich wollte ich das Flugzeugmodell sehr sauber halten, aber die Struktur war mir dann doch nicht deutlich genug, so dass ich die Gravuren mit einem recht hellen grauen Wash versehen habe. Die beiden Pitots in den Fahrwerksbeinen habe ich mit kleinen Röhrchen von Albion Alloys nachgebildet.
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Fazit: Roden ist hier ein wirklich guter Bausatz gelungen. Sicher geht immer mehr und einige kleine Fehler haben sich auch eingeschlichen. Dafür kann man z.B. den Satz von Vector verwenden, der auch schöne Räder und hohle Auspuffstutzen enthält. Der Eduardsatz hilft mit einigen weiteren Details. Trotzdem, auch aus dem Kasten kann man ein ordentliches Modell auf die Beine stellen. Natürlich kein Tamigawa "shake’n‘bake kit" machte es mir dennoch sehr viel Spaß dieses letzte deutsche Doppeldecker-Jagdflugzeug zu bauen.
Steffen Arndt, Barsinghausen (April 2016)