Original:
Am 11. April 1941 startete das United States Army Air Corps eine Ausschreibung für einen Bomber mit 4,5 t Bombennutzlast und einer Reichweite von 16.090 km, bei einer Maximalgeschwindigkeit von 833 km/h bzw. Reisegeschwindigkeit von 500 km/h. Die Dienstgipfelhöhe sollte rund 14 km (45.000 ft) betragen. Dieses Flugzeug sollte, falls Großbritannien fiele, in der Lage sein, weiterhin Europa zu bombardieren. Anfänglich fand der Wettbewerb zwischen Boeing und Consolidated Vultee Aircraft Corporation statt, kurze Zeit nach dem Start der Ausschreibung wurde auch Northrop mit dem Nurflügler B-35 einbezogen und ein Entwurf angefordert. Aus dem Wettbewerb ging die Convair B-36 der Consolidated hervor.
Am 29 Januar 1944 wandte sich die USAF an die Industrie mit der Bitte, ein Konzept für einen Jäger mit Düsenantrieb zur Begleitung der neuen Langstreckenbomberverbände zu unterbreiten. Da der Spritverbrauch der frühen Strahltriebwerke für eine entsprechende Reichweite zu groß war, griff man eine Idee der dreißiger Jahre auf, welche vorsah, einen kleinen Jäger an Bord des Bombers mitzuführen, welcher zum Kampfeinsatz ausgeklinkt werden sollte.
Lediglich die Firma McDonnell Aircraft Corporation unterbreitete den Vorschlag, einen kleinen Jäger halb im Rumpf eines Mutterflugzeuges B-29, B-35 oder B-36 untergebracht zu entwickeln. So gab das Strategische Bomberkommando der US-Luftwaffe eines der kuriosesten Flugzeuge aller Zeiten in Auftrag: Als so genannter "Parasit" sollte die XF-85 Goblin im Bombenschacht eines B-29 Bombers mitfliegen und im Falle eines Angriffs feindlicher Jäger ausgeklinkt werden, um diese zu bekämpfen. Nach Erfüllung seiner Aufgabe sollte das nur knapp 4,5 Meter lange, bis dahin kleinste weltweit je gebaute strahlgetriebene Flugzeug wieder zu seiner Trägermaschine zurückkehren. Jeder Bomber hätte, so die Planung, auf diese Weise seinen eigenen Jagdschutz mitführen können.
Das Flugzeug wurde jedoch bis Kriegsende nicht mehr fertig. Im März 1045 unterbreitete Mc Donnell einen überarbeiteten Entwurf, welcher ein Flugzeug mit eiförmigem Rumpf, Dreifachleitwerk und vertikal faltbaren Tragflächen aufwies. Als Antrieb war eine Westinghouse J34-WE-7 Axialturbine mit Lufteinlauf im Rumpfbug vorgesehen. Die Maschine sollte einen Schleudersitz und eine Bewaffnung von vier MG cal.0.50 (12,7mm) besitzen.
Der Entwurf gefiel der Heeresleitung außerordentlich, so dass sofort zwei Versuchsmuster XP-85 Goblin bestellt wurden. Parallel dazu sollte eine B-36 so umgebaut werden, dass sie entweder einen Jäger und Bomben oder drei Jäger ohne Bomben aufnehmen konnte. Nach erfolgreicher Erprobung stand die Produktion von 30 Vorserienflugzeugen in Aussicht.
Da jedoch die Army keine B-36 für das Projekt zurückstellen wollte wurden zwei B-29B für die Aufnahme des Jägers umgerüstet. Sie erhielten eine trapezförmige Andockstation , an die sich die Goblin mit einem Fanghaken anhängen konnte. Danach sollte der Jäger in den Rumpf eingezogen werden. Er besaß kein eigenes Fahrwerk und sollte im Notfall auf einer stählernen Kufe an unteren Rumpf notlanden. Als im Juni 1948 die Army ihre Typencodierung von P (Pursuit, Verfolger) auf F (Fighter) änderte, wurde auch die XP-85 in XF-85 umbenannt.
Der erste Prototyp (46-523) wurde bei Windkanalversuchen beschädigt, so dass das zweite Flugzeug (46-524) zur Flugerprobung herangezogen werden musste. Der Erstflug fand am 23. August 1948 über dem ausgetrocknetem Lake Muroc (später in Edwards AFB umbenannt) statt.
Der Flug verlief bis zur Wiederaufnahme gut, aber dann kam es fast zur Katastrophe. Der Pilot konnte aufgrund starker Turbolenzen durch die Triebwerke der B-29 den Fanghaken nicht einklinken. Eine besonders heftige Böhe schleuderte den kleinen Jäger gegen das Trapez der Einzugsmechanik und zerstörte die Kabinenhaube. Glücklicherweise blieb der Pilot unverletzt und konnte das Flugzeug auf dem trockenen See notlanden.
Nach der Reparatur wurden zwar 3 erfolgreiche Flüge durchgeführt, jedoch jedes mal erwies sich der Andockvorgang als äußerst risikoreiches Ereignis. Der fünfte Testflug musste deshalb abgebrochen werden, und es kam wieder zu einer Notladung.
Zur Verbesserung der Stabilität wurden daraufhin an den Tragflächenenden vertikale Leitflächen angebracht. Trotzdem endeten die nächsten beiden Testflüge wieder mit einer Bauchlandung.
Die Ergebnisse der Testflüge zeigten, dass das Flugverhalten, Geschwindigkeit und Steigrate der unbewaffneten Erprobungsmaschine im normalen Flugbereich ausgezeichnet waren. Die Probleme beim Andockmanöver, welche sogar von erfahrenen Testpiloten nicht gemeistert werden konnten, wurden jedoch von der Air Force als unlösbar angesehen. Zudem wurde der Haushalt für die Entwicklung neuer Militärtechnik 1949 immer mehr zusammengestrichen. Infolgedessen wurde das F-85- Programm am 24. Oktober 1949 gestoppt.
Der erste Prototyp mit der Seriennummer 46-523 wird zur Zeit im Air- Force Museum der Wright- Patterson Air Base ausgestellt, die 46-524 steht im Strategic Air Command Museum in Omaha, Nebraska.
| Technische Daten: | |
|---|---|
| Spannweite: | 6,4m |
| Länge: | 4,5m |
| Höhe: | 2,5m |
| Leergewicht: | 1 696 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 1069 km/h |
| Dienstgipfelhöhe: | 15 000 m |
| Bewaffnung: | 4 MG 12,7mm |
Zum Modell:
Die XF-85 Goblin ist von MPM seit mehreren Jahren auf dem Markt. Ausgangspunkt für mein Modell war der mit Ätzteilen ergänzte Upgrade Kit. In guten Modellbauversandhäusern müsste er heute noch erhältlich sein.
Ich hatte den Bausatz im letzten Sommerurlaub mit, bin aber aus Zeitgründen nur zum Säubern und Verschleifen der Teile gekommen. Diese Arbeiten waren recht umfangreich, halten sich jedoch in einem für Kleinserienbausätze üblichen Rahmen. Die zum Zusammenbau vorbereiteten Teile machen optisch einen guten Eindruck.
Nach längerer Pause, in der ich nach einem Supergau- Absturz von 7 Modellen größere Reparaturen durchführen musste, griff ich wieder zum Bausatz der Goblin. Als erstes wurde die Inneneinrichtung in die Rumpfhälften eingebaut und bemalt. Dabei stellte ich fest, dass die geätzten Seitenwände ca. 1mm zu hoch geraten sind. Wer seine Maschine mit geöffneter Haube darstellen möchte, sollte die Ätzteile unten etwas abschleifen. Bei geschlossener Haube verschwinden die Überstände unter dem Rahmen der Cockpithaube.
Schade finde ich, dass der Austritt der Düse nicht einmal eine ansatzweise Andeutung der Turbinenschaufeln aufweist. Ich habe der Einfachheit halber das Teil innen schwarz angemalt und eingebaut.
Sehr gut ist hingegen der Lufteinlauf getroffen. Dort sorgt ein Ätzteil für eine gefällige Nachbildung.
Die tiefgezogene Kabinenhaube wurde im nächsten Arbeitsgang angebracht. Bei der Montage der Vaku- Haube muss man beachten, dass ein Teil des Rumpfes mit am Klarsichtteil angegossen wurde. Dieser ist nicht abgesetzt, so dass man die Grenze nur durch schrittweises Abtragen des Teiles herausfinden kann. In meiner Unwissenheit habe ich prompt zuviel weg geschnitten und musste die Fehlstellen nachbessern.
Zur besseren Festigkeit wurden die stumpf anzusetzenden Tragflächen aufgebohrt und verstiftet. Die Leitwerke habe ich nur am Rumpf angeklebt. Nicht zum Einsatz kam dabei die fotogeätzte Kielflosse. Damit alle Leitwerke gleich aussehen, habe ich das Kunststoffteil eingesetzt.
Einige kleinere Teile waren unbrauchbar und mussten neu gefertigt werden. Insbesondere sind das hintere Flugzeuglager am Wagen und das Staurohr zu nennen. Auch wenn die Gabeln am Wagen stark versetzt sind, halte ich sie mit etwas Nacharbeit für annehmbar.
Die Räder sind erheblich zu dick geraten. Ich habe die Radgabeln schon dünner geschliffen, aber trotzdem passten die Räder nicht in den freibleibenden Spalt, Da ich keinen passenden Ersatz in der Grabbelkiste gefunden habe, wurden die Reifen von beiden Seiten abgeschliffen, bis sie passten.
Die anschließende Lackierung habe ich mit Valejo siber durchgeführt. Es trat das gleiche Problem auf, welches ich bereits erlebt habe. Die Farbe wurde trotz zweitägiger Wartezeit beim Aufbringen der Decals vom Wasser abgewaschen. Es entstand ein größerer Aufwand von Nacharbeiten, welche nur mit dem Pinsel erfolgen konnte. Der schwarze Blendschutz vor dem Cockpit hatte damit keine Probleme.
Die Abziehbilder sind mit äußerster Vorsicht zu verarbeiten. Sie sind sehr dünn und haben die hässliche Angewohnheit, sich beim Aufbringen zusammenkrempeln zu wollen. Einige kleinere Wartungshinweise habe ich deshalb mit dem Pinsel angedeutet.
Zum Schluss erhielt das Modell noch eine Versiegelung aus 50% Matt- und 50% Klarlack von Revell.
Fazit: Die Goblin ist ein nettes, kleines Modell mit den für einen Kleinserienhersteller üblichen Schwachstellen.
Karsten Rummer, Zittau (November 2008/ Bau 2006)