Original:
Die Curtiss-Wright XP-55 Ascender entstand auf Basis der Ausschreibung R-40C vom 27.11. 1939. Darin wurde ein Hochleistungsjäger mit bedeutend höheren Daten als die bestehenden Flugzeuge gefordert. Zur Realisierung guter Flugeigenschaften wurden Maschinen mit ungewöhnlichen Konstruktionsmerkmalen besonders erwünscht.
Bis 1940 hatten sich aus einer Vielzahl von Angeboten die Entwürfe von Bell, Northrop, Curtiss und Vultee als beachtenswert erwiesen.
Bei dem Entwurf von Curtiss-Wright, CW-24, Model 249C handelte es sich um einen sehr unkonventionellen Entwurf für ein Jagdflugzeug, das die Forderung auf möglichst gute Sicht für den Piloten bei gleichzeitig geringem Luftwiderstand und hoher Feuerkraft erfüllen sollte. Die Höchstgeschwindigkeit sollte bei 507 mph liegen. Die Wettbewerbsmodelle, später XP-54 von Vultee und die XP-56 von Northrop, waren zwar ungewöhnliche, aber nicht ganz so radikale Entwürfe.
Am 22. Juni 1940 erhielt Curtiss von der US Army den Auftrag zum Bau eines Windkanalmodells. Da die Ergebnisse nicht zufriedenstellend waren, baute die Firma auf eigene Kosten ein weitgehend in Gemischtbauweise (Rumpf Stahlrohrfachwerk, Flügel Holz) konstruiertes 1:1 Modell, um die Machbarkeit nachzuweisen. Es hatte die Bezeichnung CW-24 B und war von einem Menasco C-68 über eine Druckschraube angetrieben. Das Fahrwerk war nicht einziehbar. Dieses Flugzeug erlaubte es, eine Reihe von Stabilitätsproblemen zu lösen, die sich im Lauf der Flugerprobung gezeigt hatten. Die Ergebnisse waren so, dass die USAAF der Firma am 10. Juli 1942 den Auftrag zum Bau von drei Prototypen unter der Bezeichnung XP-55 erteilte, von denen der erste (42-78845) im Juli 1943 seinen Erstflug machte. Etwa vier Monate später wurde er durch einen Unfall während der Überziehversuche zerstört. Der Pilot, Harvey Gray konnte sich glücklicherweise in Sicherheit bringen.
Das zweite Flugzeug (42-78846) kam am 9. Januar zum Fliegen. Dabei wurden bereits einige Änderungen aus den Ergebnissen der Flüge mit dem Vorläufer eingeführt. Sie erhielt größere Höhenruder, veränderte Hilfs- und Trimmklappen sowie geänderte Querruderausgleichklappen. Aus Sicherheitsgründen wurden Fluglagen in die Nähe des ermittelten Strömungsabrisses vermieden.
Die dritte XP-55 (42-78847) startete am 25. April 1944 zum Erstflug. Sie wurde in weiteren Details verbessert und mit Attrappen für die vorgesehene Bewaffnung ausgerüstet. Auffälligstes Merkmal waren die verlängerten Außenflügel. Da das Überziehverhalten nach wie vor schlecht blieb, baute man ein entsprechendes Warnsystem ein. Die zweite Maschine wurde ebenfalls auf diesen Stand gebracht.
Die XP-55 besaß Canard- Flügel und einen Schubpropeller, was zur damaligen Zeit eine sehr unkonventionelle Konstruktion war. Der Motor befand sich hinter dem Cockpit und der Hinterkante der Tragfläche. Dies war einer der Gründe für deren starke Pfeilung. Die Tragflächen besaßen Querruder und Landeklappen, sowie, kurz vor den Enden angeordnet, die Seitenleitwerke, die je zur Hälfte nach oben und unten ragten. Das Höhenruder, ausgeführt als massenausgeglichenes Pendelruder mit gleichsinnig ausschlagenden Hilfsrudern, saß vorne am Bug. Das Fahrwerk war, erstmals bei der Firma, als Bugradfahrwerk mit Einzelrädern an jedem Federbein ausgelegt. Da der ursprünglich vorgesehene Motor von Pratt & Whitney noch nicht verfügbar war, erhielten die drei Flugzeuge 12-Zylinder-Motoren Allison V-1710.
Bei der Erprobung zeigten sich zwar ansprechende Flugleistungen, doch auch Probleme und Mängel beim Langsamflug. Und bei der Motorkühlung. Dies, und das herauf brechende Zeitalter des Strahlantriebs führten zur Einstellung der Entwicklung.
Der Name "Ascender" wurde als Spitznamen eines Technikers der Erprobungsmannschaft für das Flugzeug verwendet und lässt sich nicht übersetzen. Später wurde er zum offiziellen Beinamen.
Nach Absturz der dritten XP-55 hat nur die zweite Maschine überlebt. Sie war lange Zeit im Besitz des National Air Museum in Washington. Nach der Restaurierung im Kalamazoo Aviation History Museum von 2001-2007 wird es im dortigen Hauptgebäude ausgestellt
| Technische Daten: | |
|---|---|
| Besatzung: | 1 |
| Länge: | 9,0m |
| Spannweite: | 12,4m |
| Leergewicht: | 2.882 kg |
| Abflugmasse: | 3.600 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | 628 km/h |
| Gipfelhöhe: | 10.500 m |
| Bewaffnung: | 4x 12,7mm MG |
Quellen
Das Modell:
Der Bausatz von MPM ist bereits etwas älteren Datums. Das macht sich in der Detailierung, den Gussfehlern und der bei MPM nicht mehr standardmäßigen Vaku-Haube bemerkbar. Die vorlegende Variante ist der Upgrade- Kit, welcher zusätzliche Ätzteile, Resinräder und Fahrwerksschächte aufweist.
Es handelt sich bei dem Modell um die letzte Ausführung der XP-55 mit vergrößerter Flügelspannweite.
Die Passgenauigkeit der Teile ist eher mäßig. Dazu kommt, dass die Bauanleitung nicht sehr umfassend ist, und nur die Positionierung der Teile so ungefähr andeutet. Da diese auch an den Teilen nicht markiert sind, sind genaue Literaturstudien erforderlich.
Begonnen wurde mit dem Bau des Cockpits. Bereits dort zeigt sich, dass einige Teile nicht passen und nachgearbeitet werden müssen. Für den Ballast bleibt genug Platz im Bug.
Die Montage des Rumpfes und der Flügel gestaltet sich aufwändig. Insbesondere an der Rumpfnaht und am Übergang der Tragflächen muss erheblich gespachtelt werden. Aus Stabilitätsgründen habe ich dazu Sekundenkleber und Resin- Schleifstaub verwendet.
Die Kielflosse ist als Ätzteil gefertigt. Leider passt ihre Rundung nicht mit dem Lufteinlauf überein. Deshalb musste Sie aus einem dünnen stück Plastik neu gefertigt werden.
Bei den Lüftungsklappen am Ende des Rumpfes bin ich dann doch ins Grübeln gekommen. Laut Bauanleitung sollen sie die Oberflächenkontur fortsetzen. Dafür ist das Teil jedoch zu groß. Wenn man es aber umgekehrt an das Modell klebt, entspricht es der Darstellung mit geöffneten Klappen. Jedoch muss dann der Propeller anders montiert werden. Man soll ihn einfach starr an das hintere Ende des Rumpfes kleben. Diese Variante ist optisch nicht sehr überzeugend, und es gibt auch durch das gedrehte Klappenteil keine Auflagefläche mehr. Ich habe deshalb ein dünnes Messingrohr in den Rumpf geklebt und den Propeller mit einer Messingwelle versehen. Dadurch hat er den ausreichenden Abstand zur Halteplatte und lässt sich auch drehen.
Die Einziehstrebe des Hauptfahrwerkes liegt als Ätzteil bei. Es ist nur zweidimensional und entspricht somit keinesfalls dem Original. Ich habe nur die Schiebestange des Ätzteiles eingesetzt und den unteren Teil der Mechanik durch ein Teil aus der Grabbelkiste ersetzt.
Die Resinräder des Bausatzes sind gut. Leider kann man das vom gespritzten Bugrad nicht sagen. Dort ist erhebliche Nacharbeit notwendig, bis das Teil seine Form hat.
Die Lackierung ist schnell gemacht. Ich habe Valejo 08 (hellblau) und Valejo 06 (cam. light green) gespritzt. Die Details und die Fahrwerke wurden mit dem Pinsel bemalt.
An Markierungen liegen nur die Hoheitsabzeichen und die Seriennummern des 2. und 3. Prototyps bei. Leider vermisst man die umfangreichen, schwarzen Wartungshinweise. Die Qualität der Abziehbilder ist hervorragend. Sie decken gut und haben einen kaum sichtbaren Trägerfilm. Solche wünsche ich mir von Revell!
Nach diesen Arbeiten wurden Details wie Stoßdämpfer, Auspuff, Fahrwerke und Räder bemalt. Die Blechstöße erhielten ein Washing und das ganze Modell wurde trockengebürstet. Das Anbringen des Antennenseiles und das Bemalen der Positionsleuchten rundeten den Bau ab.
Beim Schreiben dieses Berichtes zum Original habe ich noch einige weitere Bilder mit dem Faltmechanismus des Einstieges gefunden. Leider musste ich feststellen, dass ich meinen etwas falsch gebaut habe. Das linke Unterteil klappt nicht, wie anhand einiger Bilder vermutet nach unten auf, sondern wird nach oben geschoben. Die rechte Seitenwand ist feststehend. Also müsste nochmals nachgebessert werden.
Fazit: Mit etwas Aufwand lässt sich ein exotisches Modell bauen.
Karsten Rummer, Zittau (Juni 2009)