Die angestrebten Flugleistungen für die VJ 101 basierten zunächst auf den Forderungen des Bundesverteidigungsministeriums nach einem konventionell startenden Abfang- und Verfolgungsjäger vom September 1956.
Diese Forderungen wurden am 30. Oktober 1957 beträchtlich erweitert. Hinzu kamen sowohl Allwettertauglichkeit als auch VTOL- Eigenschaften. Ursprünglich sollte die Maschine zu einem VTOL- Nachfolger für die F-104G Starfighter entwickelt werden. Im September 1959 legte der EWR daraufhin das endgültige Konzept der VJ 101C vor. Am 11. September 1959 wurde der Hauptvertrag unterzeichnet, der nicht nur die Entwicklung, Fertigung und Erprobung von vier Experimentalflugzeugen, sondern auch den Bau von vier Schwebegestellen vorsah.
Schließlich kristallisierte sich das Projekt VJ101C als günstige Lösung heraus; ein Schulterdecker mit durchgehenden, schwach gepfeilten Flügeln, an den Flügelenden je eine schwenkbare Gondel mit zwei Triebwerken, die hinter dem Schwerpunkt liegen und vor dem Schwerpunkt im Rumpf Hubtriebwerke, deren Anzahl je nach Reichweite zwischen 2 und 4 variiert werden konnte. Nach umfangreichen Messungen im Unter- und Überschallkanälen entschloss man sich zum Bau von zwei Versuchsflugzeugen, die X1 mit Triebwerken ohne Nachbrenner für Geschwindigkeiten bis Mach 1 und die X2 mit Nachbrennertriebwerken für Geschwindigkeiten über Mach 1. Das interessanteste Merkmal dieses Flugzeuges dürften die schwenkbaren Triebwerksgondeln an den Flügelenden sein, die hier zum ersten Mal verwirklicht werden.
Die 6 Triebwerken waren vom Typ Rolls- Royce RB 145 mit einem Standschub von 1.245 kp. Bei der X2 wurde die Schubleistung mit Nachverbrennung auf 1.615 kp erhöht. Man mag der Ansicht sein, dass es einfacher wäre, den Strahl abzulenken, anstatt die Triebwerke zu schwenken. Es zeigte sich aber, dass der Gewichtsaufwand für eine Strahlablenkung mindestens ebenso groß ist, wie für die Triebwerksschwenkung. Außerdem vermeidet man die bei einer Strahlablenkung immer vorhandenen Schubverluste.
Im März 1963 fanden die ersten Rollversuche statt und am 10.4.1963 führte die X1 zum ersten Male freie Schwebeflüge aus, lange vor den ersten aerodynamischen Flügen. Diese fanden dann im August statt. Am 8.Oktober 1963 fand dann der erste Transitionszyklus, mit Senkrechtstart, Übergang in den aerodynamischen Flug und die Rückkehr in den Schwebeflug mit Senkrechtlandung statt.
Die Erprobung der X1 wurde auch 1964 fortgesetzt. Bis zur Luftfahrtmesse 1964 in Hannover, führte die Maschine noch 40 aerodynamische Flüge durch, 24 Schwebeflüge und 14 komplette Übergangsflüge durch. Danach konnte sie als erstes VTOL- Flugzeug erstmals die Schallgrenze durchstoßen. Am 14. September des gleichen Jahres, ging sie bei einem konventionellen Start verloren. Der Testpilot George Bright konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Die weitere Erprobung übernahm dann die X2.
Das Erprobungsprogramm war sehr erfolgreich. Warum die VJ101C nicht in Serie ging, darüber findet man keine allgemeingültige Erklärung. Jeder hat da so seine eigenen Ansichten und Erklärungen. Fakt ist nur, das EWR (Entwicklungsring Süd GmbH) noch andere Eisen im Feuer hatte. Ein durchaus interessantes Thema, zu dem es einiges an Literatur und im Internet zu finden gibt.
Der Bausatz von A&A Models aus der Ukraine ist im Maßstab 1:72 und macht auf den ersten Blick einen guten Eindruck. Trotzdem sollte man ein wenig Erfahrung mitbringen. Die Triebwerke sind wie beim Vorbild an den Tragflächen beweglich angebracht.
Ich bin dann auch von der Bauanleitung abgewichen und habe Rumpf und Tragfläche getrennt gebaut und erst zu einem späteren Zeitpunkt zusammen gefügt. Die Cockpithauben sind gut durchsichtig und verwendbar.
Der Sitz wurde etwas verfeinert. Die Rumpfunter- und Oberseiten mussten aufwendig nach graviert werden. Das ganze Modelloberfläche wurde mit einem Nieträdchen nachbehandelt. Lackiert wurde mit Alclad II.
Die Hauptfahrwerke sind etwas tricky beim Einbau.
Die Decals ließen sich sehr gut verarbeiten.
Bernhard Pethe(März 2020)