Otto Smik wurde am 22. Januar 1922 im georgischen Kurort Boržomi nahe Tiflis geboren. Sein Vater war Slowake und geriet als Angehöriger des k.u.k. Heeres in russische Gefangenschaft. Im Zuge dessen kam er in den Kaukasus und heiratete nach dem Friedensschluss von Brest-Litowsk, und somit seiner Entlassung, die Tochter eines seiner Vorgesetzten während der Gefangenschaft. Otto war der Mittlere von 3 Söhnen. Nach zwölf Jahren in Georgien zog die Familie zurück in die Tschechoslowakei. Hier hatte Otto zunächst sprachliche Schwierigkeiten, da er nur russisch, georgisch und etwas ungarisch konnte. Seinen Akzent verlor er nie. In seiner Jugend erlernte er auch die englische Sprache.
Wie viele Jungs seiner Zeit interessierte er sich für Technik, insbesondere Flugzeuge. Er baute Modellflugzeuge und wurde später auch Segelflieger. Mit 17 hatte er bereits 22 Flugstunden angesammelt. Zwischen 1937 und 1939 besuchte er eine private Wirtschaftsschule in Bratislava und wurde dann Angestellter in der Hauptverwaltung eines Kraftwerks in dieser Stadt.
Ein Jahr nach der Aufteilung der Tschechoslowakei in das Protektorat Böhmen und Mähren und die Slowakei entschied sich Otto das Land zu verlassen und gegen Deutschland zu kämpfen. Am 18. März macht er sich auf den Weg über die ungarische Grenze. Auf verschlungenen Pfaden über Jugoslawien, Griechenland, die Türkei und schließlich Beirut gelangte er mit einer Gruppe von tschechoslowakischen Flüchtlingen auf der SS Mariette Pacha nach 3 Monaten nach Marseille.
Am dritten Juni meldete sich Otto Smik freiwillig zur Tschechoslowakischen Armee und begann umgehend mit der Ausbildung. Er bewarb sich für die Luftstreitkräfte der Einheit. Sein Aufenthalt war wegen der rasch vorrückenden Deutschen Streitkräfte jedoch sehr kurz und schon am 24. Juni wurde er auf der SS Apapa ausgeschifft. Einen Monat später trat er der RAF Volunteer Reserve (RAFVR) im niedrigsten Rang bei. Hier diente er sich in den kommenden Monaten hoch, lernte englisch und verfolgte das Ziel, Pilot zu werden.
Otto absolvierte alle Prüfungen und ihm wurde überdurchschnittliches Talent attestiert. Einen Teil des Training absolvierte er in Kanada und am 22. Mai 1942 wurde er zum Pilot Officer befördert. Das Fortgeschrittenentraining und die Einsatzvorbereitung erfolgte dann wieder in Großbritannien. Schließlich wurde er zur 312 Czechoslovak Sqn. und nur eine Woche später zur 310 Czechoslovak Sqn. versetzt. Doch auch hier blieb er nur kurz, denn er bat um Versetzung zu einer Britischen Staffel, da er wegen seines Rangs mit Ressentiments der tschechischen Piloten zu kämpfen hatte. Diese waren mehrheitlich trotz Kampferfahrung nur im Unteroffiziersrang, während er bereits Offizier war. Er war dann 6 Wochen bei der 131. Sqn und ab März 1943 bei der No. 122 Squadron in Hornchurch die mit Spitfire Mk. IXc Jabo-Missionen nach Frankreich, Holland und Belgien flog. Hierbei erzielte er einen möglichen Abschuss am 13. März.
Als die 122. Sqn. zur Auffrischung aus dem Einsatz gezpogen wurde verblieb Otto Smik in Hornchurch und ging am 18. Mai zur No. 222 Squadron. Hier erzielte er seine meisten Erfolge. Diese brachten ihm einerseits den Ruf eines aggressiven und talentierten Piloten ein und andererseits im November das DFC. In den Jahren 1943 und 44 war er der erfolgreichste tschechoslowakische Pilot.
Nach Beendigung seiner ersten „tour of duty“ fand er bis 15. März 1944 Verwendung als Ausbilder. Dann ging es zurück zur 310. Squadron, da Mangel an tschechoslowakischen Piloten bestand. Die Probleme seiner ersten Angehörigkeit zur Staffel bestanden nun nicht mehr, da er sehr erfolgreich und hoch dekoriert war und die Piloten inzwischen selbst fast alle im Offiziersrang waren... und so fügte er sich gut ein. Während des D-Day schoss er 2 Fw 190 ab und war an einem weiteren Abschuss beteiligt. Die offensive Rolle der Staffel wechselte jetzt zur Verteidigung gegen die deutschen V-1. Otto konnte schnell die erforderlichen Techniken und Taktiken adaptieren und er zerstörte drei der Flugkörper bei einer Mission am 8. Juli... diese waren aber auch seine letzten Luftsiege.
Am 11. Juli 1944 wurde er zum Flight Lieutenant befördert und übernahm den B-Flight der No. 312 Sqn.. Wieder musste er sich gegen den Widerstand der alteingesessenen Staffelangehörigen durchsetzen, von denen einige diese Position für sich beanspruchen wollten, aber der junge Offizier hatte wegen seiner hervorragenden Leistungen die volle Rückendeckung seiner Vorgesetzten und zeigte seine Fähigkeiten auch bald im Einsatz. Nun galt es Bomberbegleitschutz für Angriffe gegen niederländische Ziele zu fliegen. Dabei ergaben sich nur wenige Gelegenheiten sich im Luftkampf auszuzeichnen und so verlegte sich die Staffel auf Angriffe gegen Bodenziele, insbesondere Züge und Bahnanlagen. Nur selten kam Otto mit vollen Magazinen zum Flugplatz zurück.
Bei einem dieser Angriffe wurde Otto Smik am 3. September 1944 in seiner Spitfire DU-N (ML296) abgeschossen, konnte aber noch notlanden. Nach ereignisreicher Flucht konnte er mit Unterstützung der Einheimischen die eigenen Linien am 26. Oktober wieder erreichen. Im November wurde er zum Squadron Leader befördert und erhielt das Kommando über die No. 127 Sqn. in Grimbergen. Die Einheit war mit Spitfire LF IXe und LF XVIe ausgerüstet und leistete taktische Bodenunterstützung für die voranschreitenden britischen Truppen in Holland.
Am 28 November ereilte ihn jedoch das Schicksal. Bei einem Angriff auf den gut verteidigten Rangierbahnhof von Zwolle wurden er und der Belgier F/O Henri Taymans tödlich abgeschossen. Zunächst wurde nur Otto Smik gefunden und als unbekannter britischer Soldat bestattet. Nach der Befreiung wurde dieser fälschlich als Taysman identifiziert. Erst 1965 wurde Taysmans Maschine bei Bauarbeiten gefunden und der Irrtum korrigiert. Smik wurde in das Adegem Canadian War Cemetery, nahe Ghent (Belgien), umgebettet. Nach der erneuten Teilung der Tschechoslowakei Anfang der 1990er Jahre, wurde er auf betreiben der Slowakischen Behörden exhumiert und nach Bratislava überführt, wo er am 12. September 1994 seine letzte Ruhestätte hat. 1995 wurde Otto Smik posthum zum Generalmajor befördert. Der Flugplatz Sliač (2002) und die dort liegende Einheit (2009) wurden nach General Otto Smik benannt. Auch in Holland wird seiner gedacht. An seiner Absturzstelle erinnert eine Plakette an ihn und in Zwolle wurde eine Straße nach Otto Smik benannt.
Otto Smik hatte 371,49 Einsatzflugstunden bei 263 Kampfeinsätzen. Er erzielte 8 Luftsiege sowie weitere 2 geteilte, 2 wahrscheinliche und 4 beschädigte feindliche Flugzeuge, außerdem brachte er drei V-1 zum Absturz. Weiterhin zerstörte er 2 Flugzeuge, 2 Panzer, 6 Loks und 22 Fahrzeuge am Boden. Er erhielt diverse tschechische, britische (darunter das DFC) und französische (Croix de Guerre avec palme) Auszeichnungen.
(Quelle: Free Czechoslovak Air Force )
Bausatz: Im ersten Quartal des Jahres 2013 hat Eduard mit diesem Bausatz die Reihe der Spitfire Mk.IX Editionen begonnen. Von Anfang an hatte ich mir vorgenommen, sozusagen als Tribut, als erstes eine tschechische Spitfire zu bauen. Da mir die Royal Class Markierungen für andere Bemalungen gefielen, habe ich mir im September noch eine normale Box der ersten Edition gekauft.
Wie schon in den Reviews auf der Website geschrieben ist der Bausatz eine Wucht und Eduard hat hiermit gegenüber der 109E noch eine Schippe draufgepackt. Das wirkliche Hightlight ist, dass sich der Bausatz auch noch einfach bauen lässt. Natürlich gibt es ein-zwei knifflige Stellen, aber diese stören nicht den Baufortschritt und sind dazu noch eher subjektiver Natur. Neben der Oberflächenstruktur überzeugt der Bausatz von Eduard auch durch hohle Mündungsöffnungen der Kanonen und Auspuffstutzen.
Da das Flugzeug von Otto Smik - die von mir gewählte Bemalungsvariante - die Abschussmarkierungen auf der Einstiegstür zum Cockpit hatte, kam nur eine geschlossene Darstellung des Pilotenarbeitsplatzes in Frage. Dazu sollte noch alles „out of the box“, also aus dem Kasten, gebaut werden.
Bau: Los gings mit dem Flügel. Der mehrteilige Schacht für das Fahrwerk ist zwar etwas komplex, aber letztendlich docheinfach zu bauen. Man kann hier wenig falsch machen und mit etwas Sorgfalt sieht das Ergebnis tadellos aus. Die Trockenzeiten des Klebers habe ich für die ersten Arbeiten im Cockpit verwandt.
Alles was grün werden sollte wurde eingebaut und auch ein paar der später schwarzen Teile fanden schon ihren Platz. Nach dem Trocknen des Klebers - ich verwende für Plaste meist sehr dünnflüssige Klebstoffe (Tamiya Extra Thin oder Plastic Magic), weshalb diese Wartezeiten recht kurz sind – erhielt das Cockpit einen Überzug mit UA 004 Interior Green von Lifecolor. Dann wurden die Schwarzen Teile angebaut und/oder bemalt und das Cockpit erhielt ein Wash mit Devlan Mud von Citadel. Es folgte ein leichtes Drybrusching mit der Grundfarbe sowie der Anbau der Weiteren Teile. Mir macht das Bauen der Cockpits so wenig Spaß, wie darüber zu schreiben, daher soll dieser Abschnitt damit mal beendet sein. Wie geschrieben ist alles aus dem Kasten ohne Ergänzungen.
Wer das Cockpit geschlossen bauen will, muss einige Alternativteile verwenden sowie an der rechten Rumphälfte etwas Material entfernen. Es ist in der Bauanleitung gezeigt, kann aber auch übersehen werden. Dann kann der Rumpf auch schon geschlossen werden. Alles passte tadellos on es gab keinerlei Schwierigkeiten! Nun kommt eine der kleinen Nickeligkeiten des Baus.
Auch wenn die Auspuffstutzen sehr schön als jeweils ein Teil dargestellt sind, hat es eduard fertig gebracht aus dem Einbau derselben eine komplexe Angelegenheit zu machen. Mir erschließt sich leider nicht warum. Ich möchte dies nicht dramatisieren, es sind schließlich nur 4 Teile pro Seite, aber es hat mich etwas genervt.
Der weitere Bau geht zügig voran. Ein weiteres kleines Ärgernis sind die Flächenkühler. Diese sind als Kasten aufzubauen: Kühler, Seitenwände und Dach (bzw. eigentlich Unterseite) sowie ein paar weitere Teile für die Klappe mit Aktuator. Bei mir hat dies aber nicht schraubend-saugend gepasst. Ich habe dann innen einen leichten Spalt gelassen und lieber den „Deckel“ bündig verklebt. Dies widerspricht der gesamten bisherigen Erfahrung mit diesem Bausatz, so dass ein Baufehler meinerseits nicht auszuschließen ist. Wer das Modell auch baut, sollte aber genau hinsehen, damit ihm oder ihr nicht dasselbe passiert.
Schnell ist man jetzt bei der Farbgebung. Die beiliegenden Masken von Eduard passen sehr gut, so dass das Abkleben des Cockpits sehr schnell ging. Für des Tarnschema der Raf habe ich mich diesmal für Farben von Tamiya entscheiden: XF-81 Dark Green, XF-82 Ocean Gray, XF-83 Medium Sea Gray. Im Nachhinein scheint mir das Ocean Gray etwas hell, da werde ich beim nächsten Mal etwas abdunkeln. Zur Verdünnung benutze ich seit einiger Zeit Mr. Thinner von Gunze. Damit erziele ich einen guten Fluss durch die Spritzpistole und eine leicht seidenmatte Oberfläche.
Nachdem der Cockpitbereicht interior Green grundiert war, habe ich mit XF-83 für die Unterseite begonnen. Nach dem Trocknen habe ich den Rumpf abgeklebt und die Oberseite Ocean Gray gespritzt. Hier kamen nun die Tarnschema-Masken von Miracle Mask ins Spiel. Mal Mayfield hat diese für die Spit V entworfen, sie passen aber auch auf Eduards Mk. IX und erleichtern mir die Arbeit erheblich. Mangels Fähigkeiten bin ich kein großer Freund des Freihand-Sprühens. Zum Glück sind die britischen Tarnschemen eher scharfkantig, so dass man mit Masken arbeiten kann.
Hier und dort habe ich mit etwas Kabuki-Tape nachgeholfen. Mal Mayfield hat an den Beulen nämlich „Löcher“ gelassen, so dass die Vinyl-Masken besser über diese Erhebungen passen. Links hinten ging es einfach schneller, da der gesamte untere Bereich grau bleibt. Als letzte Hauptfarbe habe ich dann noch das Dunkelgrün aufgetragen. Eine Schicht Klear bereitet das Modell für die Decals vor.
Diese ließen sich sehr gut verarbeiten, dies betraf sowohl die Stencils also auch die bunten Markierungen. Ich hab es zur Abwechslung mal mit wieder Daco (orange) probiert, aber die Methode mittels Klear als Decalmedium gefällt mir inzwischen so gut, dass ich diese allen anderen vorziehe. Versiegelt wurde natürlich wieder mit dem Klarlack.
Die Alterung wollte ich eher dezent halten. Ein unregelmäßiges Washing mit verschiedenen Ölfarben, verdünnt mit White Spirit bildet den Anfang. Es folgt der Mattlack. Einige Farbabplatzer wurden mit grau und alu dargestellt. Etwas Farbabrieb unter dem Cockpit wurde mit einer hellgrünen Farbe aus einem Tamiya Alterungsset nachempfunden. Ausgetretene Flüssigkeiten simulieren Ölfarben und verschiedenen Produkten von AK und MIG Productions. Die Abgasspuren wurden schließlich mittels Airbrush in braun und grau aufgebracht. Masken ab und fertig.
Fazit: es ist schön zu sehen, das Spitzenprodukte nicht nur in Fernost hergestellt werden!
Steffen Arndt, Barsinghausen (November 2013)
