William Lidstone "Willie" McKnight DFC & Bar flog in der 242. Squadron und war das erste kanadische Ass. In der Rangliste kanadischer Piloten, war er der fünfterfolgreichste im zweiten Weltkrieg. McKnight trat der RAF Anfang 1939 bei und diente in der No. 242 Squadron RAF während der finalen Phase des Frankreichfeldzugs und der „Luftschlacht um England“. Die Mission über Frankreich war hauptsächlich die Deckung des Alliierten Rückzugs. Das Flugzeug McKnight's war mit mehreren auffälligen Zeichnungen dekoriert. Auf der linken Motorabdeckung war einen Schaftstiefel, der Hitler in den Hintern tritt, abgebildet. Weiterhin gab es Skelettdarstellungen beiderseits des Cockpits, welche ein Skelett mit Sichel darstellt. McKnight erzielte 17 Luftsiege, sowie 2 geteilte Abschüsse und 3 unbestätigte Abschussmeldungen. William McKnight wurde am 12 Januar 1941 während einer Patrouille über Calais abgeschossen und getötet.
William Lidstone "Willie" McKnight wurde am 18. November 1918 in Edmonton (Alberta, Canada) geboren und wuchs in Calgary auf. In der Schule zeigte er sich als eigenwilliger und rebellischer Charakter. An der Crescent Heights High School war er Quarterback im Football Team. Allerdings blieb er am meisten dadurch in Erinnerung, dass er einmal das Auto seines Vaters in den Nachbarszaun fuhr als er seine neue Freundin beeindrucken wollte.
1939 trug er sich in die Medizinische Fakultät der University of Alberta ein. McKnight blieb bei seiner Großspurigkeit und stand kurz vor dem Rauswurf, als die britische Rekrutierungsmission der Royal Air Force in Calgary eintraf. Diese Chance auf ein Abenteuer und die Möglichkeit alle Probleme hinter sich zu lassen ließ er sich nicht entgehen und schrieb sich im Februar 1939 für den Jagdfliegerlehrgang ein.
Am 15. April 1939 begann Willie McKnight sein Training bei der No. 6 Flying Training School (FTS) in Little Rissington. Auch während der Ausbildung zeigte er sich als fast unverbesserlich. Während dieser Zeit erhielt er zweimal Stubenarrest für je 14 Tage und wurde mit einem Lehrgangskameraden zu offenem Arrest wegen Verursachung eines Aufruhrs verdonnert. Das Lotterleben kam bald zu einem Ende, als Deutschland in Polen einmarschierte und die Pilotenanwärter in Windeseile zum Jagdflieger ausgebildet wurden.
P/O McKnight wurde am 6. Mai 1940 zur 242. Squadron versetzt. Die 1939 mit vielen Kanadiern aufgestellte Staffel war zunächst mit Blenheim MK 1F ausgerüstet, erhielt aber im Januar Hawker Hurricane. Die Squadron erreichte am 24. März 1940 den operativen Status. Als Teil der British Expeditionary Force (BEF) wurde die 242. Squadron ab 14. Mai 1940 über Frankreich eingesetzt. Einzelne Teileinheiten waren zeitweise auf französischen Plätzen stationiert, während ein anderer Teil in England als Reserve gehalten wurde. Anfangs vier, später zehn der Piloten wurden zeitweise zu anderen Staffeln des BEF kommandiert. McKnight flog mit der 615. Squadron von Abbeville aus, aber der ständige Rückzug erforderte drei Verlegungen in sechs Tagen.
Am 19. Mai 1940 McKnight erzielte er seinen ersten Abschuss während einer Abendpatrouille über Cambrai. Die 4 Hurricanes wurden dabei von 19 Messerschmitt Bf 109 überrascht. Als Schlusslicht fliegend gab McKnight eine Warnung über Funk ab und zog in eine Steilkurve, die ihn an das Heck einer der heranstürzenden Bf 109 brachte. Der Abschuss dieser Maschine war auch der erste Abschuss der Staffel über Frankreich.
Am 21. Mai wurden die Piloten der 242. Squadron nach Großbritannien für einen siebentägigen Urlaub zurückgezogen. Dieser wurde um 48 Stunden gekürzt, als sich das Expeditionskorps nach Dünkirchen zurückziehen musste. Die Staffel wurde eilig nach Manston verlegt und operierte tagsüber von Flugfeldern in Frankreich. Am 28. schoss er eine weitere 109 ab, musste sich aber mit seiner stark beschädigten Hurricane über den Kanal zurückschleppen. Über Dünkirchen erzielte McKnight in vier Tagen sechs Luftsiege. Bis zum 7. Juni 1940 waren es schon insgesamt zehn.
Die ständige Belastung zehrte an McKnight, so dass er im Juli 1940 ins Hospital zur Erholung geschickt werden musste. Er hatte 12kg Gewicht verloren und litt unter Schlafmangel und weiterer Erschöpfungserscheinungen wie Magenproblemen. Im Hospital meckerte er lautstark darüber, dass ihn sein Staffelkamerad P/O Stan Turner nun an der Zahl der Abschüsse überflügeln würde.
Die 242. Squadron war von den Kämpfen über Frankreich schwer gezeichnet. Sie hatte 11 Piloten verloren und sollte in Coltishall unter einem neuen Staffelführer neu aufgestellt werden, Squadron Leader Douglas Bader. In der 242. Sah er eine Staffel, die wieder “in Form gepeitscht” werden musste und festigte sich seinen Stand, indem er neue Schwarmführer ernannte, neues Material anforderte und somit die Anerkennung der Staffelmitglieder gewann, insbesondere von Willie McKnight. Bader sah in ihm seinen Ziehsohn und wählte ihn zum Flügelmann.
Mitte Juli war die 242. Staffel dann wieder operational und wurde der No. 12 Group des Fighter Command zugeordnet. Im Juli und August hatte die Staffel wenige Kampfeinsätze, da ihr Einsatzgebiet über den Midlands keine Großeinflüge sah. Am 30. August 1940 wurde die Squadron nach Duxford verlegt und war in den großen Angriff von He 111 gegen den Flugplatz North Weald, welche von Bf 109 und Bf 110 eskortiert wurden, involviert. Bader erzielte zwei Luftsiege und auch sein Flügelmann konnte 2 Bf 110 und eine He 111 abschießen.
Am 9. September war McKnight zweimal erfolgreich, als eine Gruppe von drei Squadrons, die von Bader als Einheit im Rahmen seines “Big Wing” Plans geführt wurde, gegen feindliche Einflüge angesetzt wurde. Während des Versuchs die Bomber vom Geleitschutz zu trennen, wurde McKnight's Hurricane (jene mit den auffälligen Markierungen) getroffen und ein Querruder weggeschossen. Er schaffte es gerade so zur Heimatbasis zurück.
Zwei weitere fielen am 18. September als McKnight eine Dornier Do 17 herunter brachte und an der Zerstörung einer Junkers Ju 88 beteiligt war. Sein letzter Gegner fiel über der Themsemündung am 5 November 1940. McKnight setzte eine Bf 109 außer Gefecht, zog heran und bedeutete dem Piloten sein Fahrwerk zum Zeichen der Niederlage auszufahren. Stattdessen stieg der gegnerische Pilot (Fw. Scheidt vom Jagdgeschwader 26) über der Themse aus. Befördert zum Flying Officer, erhielt McKnight das DFC am 30. August 1940 und einen Balken zum DFC im September 1940.
Anfang 1941 begann die Einheit diverse Jabo und Störangriffe über den Kanal hinweg nach Nordfrankreich zu führen. Dabei wurden auch immer wieder sogenannte „Gelegenheitsziele“ angegriffen. Bei einer solchen Gelegenheit attackierte die Staffel ein deutsches Schnellboot im Kanal. McKnight und sein Begleiter P/O M.K. Brown brachen den Angriff ab, als sie unter Flak-Beschuss vom Festland. Genau in diesem Moment wurden sie von Bf 109 angegriffen. Pilot Officer Brow erreichte den eigenen Flugplatz, aber Willie McKnight blieb vermisst. Jüngere Recherchen lassen vermuten, dass McKnight einer der drei Abschüsse von Fw. Brugelmann vom Jagdgeschwader 26 wurde.
Bis zu seinem Tod im Januar 1941 hatte William McKnight 17 Abschüsse verzeichnet, sowie weitere 2 geteilt und drei unbestätigte Luftsiege. Flying Officer McKnight hat kein bekanntes Grab. Sein Name ist auf dem Runnymede War Memorial in Englefield Green (GB) verzeichnet. Calgary's McKnight Boulevard wurde nach ihm benannt. Quelle: Wiki: Willie McKnight
Das Modell: Wie ich schon bei der Bausatzbesprechung ausführte, war ich nicht sonderlich begeistert vom Bausatz. Dies lag weniger am Bausatz selbst als am Preis-Leistungsverhältnis einerseits und den gegenüber dem Hasegawa-Modell geringen Verbesserungen. Der Gesamteindruck hat sich wenige verbessert, wenn man auch sagen muss, dass der Bau keine unlösbaren Probleme bot, zuzüglich einiger selbstverschuldeter.
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Das Cockpit ist mit den Gurten ganz brauchbar ausgestattet. Wie erwähnt stören die Bodenplatte und das eindimensionale Instrumentenbrett etwas den Eindruck, aber insgesamt ist es ganz gut. Wegen der Innereien habe ich mich auch entschlossen die Wartungsklappe rechts am Cockpit zu öffnen. Achtung dies ist keine Zugangsklappe a la Spitfire, sonder eine Wartungsklappe, die nur bei größeren Problemen abgenommen wurde (vollständig). Ich hab mir dafür später noch das Teil von Quickboost besorgt und auf der Fläche festgeklebt.
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Vom Motor bin ich nicht sonderlich begeistert. Die Klappen sind nur offen, weil dies ein Muster ist und ich es auch mit den gegebenen Optionen bauen wollte. Auch diese Abdeckuneg wurden durch Quickboost-Teile ersetzt, die auf der Rückseite eine deutlich bessere Gestaltung haben. Wer den Motor ernsthaft offen darstellen möchte, muss auf jeden Fall Arbeit investieren und/oder in einen Zubehörsatz.
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Dann geht's ganz zügig weiter. Der Fahrwerksschacht ist in Ordnung, die Passung der Leitwerksteile und Flügel auch. Die MG-Einsätze im Flügel passen schlecht, schlechter als die von Hasegawa... der Rest des Zusammenbaus ist einfach und verlief problemlos. Das Cockpit wurde für die Bemalung geschlossen (Klappe mit Maskol verklebt) und die Kanzel mit dem Eduardsatz maskiert.
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Die Bemalung hat mich jedoch fast verzweifeln lassen. Aaufgrund der unklaren Bauanleitung habe ich die Farben braun und grün vertauscht – natürlich ist es letztendlich mein Fehler, aber wenn Italeri schon ein buntes Heftchen beilegt, kann sich die italienische Firma den Schwarzweiß-Kram in der Bemalungsanleitung eigentlich sparen. Auch diese Hürde wurde nach entlacken und Neulackierung genommen. Natürlich mit gehöriger Frustpause.
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Damit nicht genug. Natürlich hab ich mich weiter schon an die Anleitung gehalten und die Decals danach aufgebracht. Jean-Luc war dann so freundlich mich drauf hinzuweisen, dass die Codes auf der rechten Seite falsch herum angebracht sind. Natürlich mit Foto so dass sich jegliches Diskutieren und Versuche des Ignorierens erübrigten. Immerhin konnte er mir einen Decalersatz zur Verfügung stellen (nochmals Danke!!), so dass nach nochmaliger Pause das Ding zu Ostern 2013 fertig war ...
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Es hat jetzt noch mal ein Jahr gedauert, bis ich die freudige Erfahrung soweit verdrängt hatte, dass ein halbwegs neutraler Bericht dabei herauskommen könnte.
Fazit: Mit Lobpreisungen für den Bausatz halte ich mich lieber etwas zurück, zu viel hat mich daran genervt. Wie eingangs erwähnt liegt das zu einem nicht unerheblichen Teil an der durch den hohen Preis und das Erscheinungsjahr geschürten Erwartungshaltung an einen modernen und detaillierten Bausatz. Wenn man sich davon mal etwas löst, bleibt ein brauchbarer Bausatz der durchaus zu einem guten Ergebnis führen kann.
Steffen Arndt, Barsinghausen (April 2014)