IPMS Hauptseite
Zurück

Kenneth William Mackenzie

Hawker Hurricane Mk.I

Modell: Airfix

Decals: Bausatz

Der Pilot

Kenneth William Mackenzie wurde am 6. Juni 1916 in Belfast geboren. Seine schulische Ausbildung absolvierte er am Methodist College. Danach begann er eine Berufsausbildung bei Harland & Wolff und studierte Ingenieurwesen an der Queen's University. Mit gerade mal 16 Jahren erwarb er seine A Pilotenlizenz beim North of Ireland Aero Club und trat der RAFVR (Royal Air Force Volunteer Reserve) 1939 als Airman Pilot bei.

Nach seiner militärischen Ausbildung erreichte Ken Mackenzie die No 501 Squadron Anfang Oktober 1940. Nach wenigen Tagen gelangen ihm bereits sein erster Luftsieg, eine Messerschmitt Bf 109, und die Beschädigung einer zweiten. Schon am 7. Oktober war er an der Zerstörung einer weiteren Messerschmitt über den Londoner Docks beteiligt. Eine weitere konnte er wirksam beschießen, bevor ihm die Munition ausging. Der Gegner drehte in Richtung Frankreich ab und begann zu sinken. Mackenzie zog heran, in der Absicht den Feind nicht entkommen zu lassen. Er positionierte seinen rechten Flügel über dem linken Leitwerk der 109. Dann rammte er die Bf 109 so, dass deren Leitwerk abmontierte und das Flugzeug in die See stürzte.

Dieses brutale und unorthodoxe Manöver beschädigte den äußeren Teil des Flügels seiner Hurricane. Zu seinem Glück brach die Spitze glatt ab, so dass die Flugeigenschaften halbwegs kontrollierbar blieben. Trotz der Verfolgung durch zwei weitere Bf 109 und Beschädigungen durch deren Feuer gelang ihm die Rückkehr über heimischen Boden nahe Folkestone und er konnte auf einem Feld bauchlanden. Die Wucht des Aufpralls schleuderte seinen Kopf gegen das Visier, wodurch er 4 Zähne verlor. Für diese waghalsige Aktion und seine vorherigen Erfolge in dieser Woche erhielt er das Distinguished Flying Cross.

Nach der Genesung von seiner Bruchlandung nahm er an weiteren intensiven Kämpfen über Kent teil. Am Morgen des 25. Oktober schoss er eine Bf 109 ab und teilte die Zerstörung einer zweiten Messerschmitt. Am Nachmittag desselben Tages kollidierte er mit seinem Flügelmann während eines Abfangeinsatzes und war zum Aussteigen gezwungen. Er war jedoch sofort wieder im Einsatz und konnte bis Monatsende 3 weitere gegnerische Jäger seinem Konto gutschreiben.

Im Juni 1941 wurde Mackenzie zur No 247 Squadron als Flight Commander versetzt. Stationiert in Cornwall wurden die Hurricanes der Staffel als Nachtjäger eingesetzt. Seinen ersten Erfolg konnte Mackenzie am 6. Juli mit dem Abschuss einer Ju 88 erzielen, die nahe Falmouth ins Meer stürzte. Drei Monate später gelang ihm der Abschuss einer He 111 ebenfalls über See nahe Land’s End.

Im Herbst 1941 wurde die No 247 Sqn für operative Missionen über Frankreich eingesetzt. Am 29. September startete Mackenzie zu einem Angriff auf den Flugplatz Lannion in der Bretagne. Dabei wurde sein Flugzeug von Flak-Feuer getroffen und sein Motor in Brand geschossen. Dieser gab bald darauf seinen Geist auf und Mackenzie musste notwassern. Es gelang ihm in sein Dinghi zu krabbeln und an Land zu paddeln. Obwohl er versuchte sich zu verstecken, wurde er kurz darauf von einer deutschen Patouille entdeckt und gefangen genommen.

Auf dem Weg ins Gefangenenlager gelang Mackenzie kurzzeitig die Flucht auf einem belebten Pariser Bahnhof. Dann kam er ins Oflag VIB in Warburg, welches hauptsächlich ein Armeelager war. Fluchtversuche waren an der Tagesordnung und Mackenzie arbeitete in einem Tunnelbauteam. Rund um die Uhr arbeitend gelang es ihnen bis zum Zaun zu gelangen. Einsetzendes Hochwasser verhinderte jedoch die weiteren Arbeiten bis zum Frühjahr. Als es im April 1942 endlich weiter ging hatte Mackenzie Glück nicht von einem Einsturz begraben zu werden. Mit Mühe und Not konnte er sich befreien. Der Ausbruchversuch durch diesen Tunnel schlug fehl. Unverzagt versuchten Mackenzie und ein Mitinsasse mittels eines "Schnelltunnels” von einer Drainage unter einem Zaun hindurch zu entkommen. Mehrere Ablenkungsmanöver führten jedoch nicht zum Erfolg, so dass die Aktion abgebrochen wurde. Wenige Wochen später wurde Kenneth Mackenzie ins Stalag Luft III nach Sagan verlegt. Über eine lange Zeit hinweg simulierte er Geisteskrankheit und entwickelte zu diesem Zweck ein erhebliches Stottern.

Im Oktober 1944 wurde er schließlich repatriiert. Für den Rest seiner RAF Karriere war er nun als Mad Mac bekannt. Nach seiner Rückkehr wurde er Fluglehrer für Jagdflieger und wurde in dieser Rolle als ausgezeichnet bewertet. Über die folgenden Jahre übernahm er eine Reihe von Posten an verschiedenen Jagdfliegerschulen. Im Juli 1951 wurde ihm das Kommando über das Meteor Jagdfliegergeschwader in Stradishall (Suffolk) übergeben, wo er auch Chef-Fluglehrer war.

Mackenzie, der seinen während der Gefangenschaft kultivierten Sprachfehler nicht wieder verlor, war eine jähzornige Persönlichkeit und führte immer von vorn. Er hatte sich angewöhnt jeden morgen eine Wetteraufklärung zu fliegen, bevor das tägliche Wetterbriefing für alle Piloten begann. Nach einem dieser Flüge besuchte er die Einweisung eine jungen Meteorologen, der ausführte, dass die Wolkenuntergrenze niedrig sei. Daraufhin schrie Mackenzie: "C-c-c-cock!"

Nach dem Ende seiner Einsatzzeit wurde er mit dem Air Force Cross ausgezeichnet. Er diente später im Mittleren Osten du im Persischen Golf. 1965 befand er sich in Kenia als Ian Smith die Unabhängigkeit Südrhodesiens erklärte. Im folgenden Jahr errichtete die RAF eine Luftbrücke um Sambia mit Treibstoff zu versorgen. Mackenzie diente im eiligst aufgestellten Hauptquartier in Lusaka, wo er drei Monate verblieb. Dies führte zu dem Angebot, die stellvertretende Führung der soeben aufgestellten Sambischen Luftstreitkräfte zu übernehmen, ein Posten, den er bis 1970 inne hatte. Danach führte er die Air Kenya in Nairobi als geschäftsführender Direktor bis zu seinem Ruhestand 1973 als er nach Zypern zog.

In den 1960ern engagierte sich Mackenzie im Motorsport und fuhr mit einigem Erfolg Autorennen. Der größte war wohl 1963er Tourists' Trophy Race in Goodwood. 2000 kehrte er nach England zurück und war ein starker Unterstützer der "Battle of Britain Fighter Association" und verpasste kaum eines der jährlichen Treffen. Seine Autobiografie "Hurricane Combat, the Nine Lives of a Fighter Pilot” wurde 1987 publiziert.

Ken Mackenzie starb am 4. Juni 2009. Seine ehen mit Molly Bennis hielt von 1946 bis 1967. Seine zweite Frau verstarb und seine dritte Frau heiratete er 1979. Diese überlebte ihn, wie auch seine Tochter aus erster Ehe.
Quelle: Nachruf (telegraph.co.uk)

Das Modell

Den Bausatz von Airfix habe ich mir frühzeitig gekauft und daher kein Review geschrieben. Utz hatte – aus verständlichen Gründen – leider nicht die Muße einzelne Berichte zu schrieben, weshalb ich hier auf seine Doppelbesprechung mit der Spitfire I verweise. Außerdem habe ich den Zoomsatz von Eduard, die Masken für die Verglasung und die Tarnung (A Scheme) sowie die Brassin Räder und Auspuffstutzen verwandt.

Der Zusammenbau vollzog sich im Wesentlichen anhand der Bauanleitung, unter Auslassung der offenen Flügelwaffenschächte. Die Passgenauigkeit der Flügelholme gefiel mir nicht so besonders, so dass ich mich gezwungen sah, diese frühzeitig mit dem Flügel zu verkleben. Das machte das Anbringen einiger Teile später schwierig. Airfix gibt die Farbgebung für die Rahmen mit silber an. Ich habe dazu etwas recherchiert (z.B. http://hawkerrestorations.co.uk), aber für mich keine abschließende Antwort gefunden. Ich habe sie wie die Wände in Interior Green gehalten. Die Auswerfermarke im linken Rahmenteil habe ich erst spät als solche erkannt. Mit etwas Perfect Plastic Putty etwas Farbe und einem Wash ließ sich der Fehler aber schnell beheben. Im Cockpit habe ich den Zoom Satz von Eduard verwandt. Die Anwendung ist wie immer einfach und unkompliziert.

Wie erwähnt war die Passgenauigkeit der Holme nicht sehr gut. Durch die Zwingen wurde das Problem nicht vollständig behoben, so dass auch die Flügeloberseite nicht 100%ig passte. Einen Baufehler kann ich natürlich ebenfalls nicht ausschließen, aber vielleicht hatte ich auch einfach Pech mit dem Bausatz. Die Versäuberung der Flügelvorderkante blieb jedoch in einem erträglichen Rahmen. Die Cockpitseitenwände erhalten kaum zusätzliche Details. Auch die Kartentasche habe ich nicht ersetzt, sondern das Plastikteil lediglich braun bemalt, was bestimmt nicht ganz korrekt ist, aber für einen Farbtupfer sorgt.

Nun konnte ich den Rumpf schließen und das Modell im Rohbau fertigstellen. Das alles konnte ich in zwei Tagen bewältigen, was nahezu Lichtgeschwindigkeit im Vergleich zu meinem Normalen Bautempo ist. Natürlich kamen jetzt noch die üblichen Optimierungsarbeiten. Verschleifen der Kannten, hier und dort ein wenig Spachtel, und so weiter. Die Flügelhinterkante finde ich extrem dick, daher habe ich diese im Bereich der Landeklappen deutlich heruntergeschliffen. Dann habe ich die Querruder, Höhenruder und das Seitenleitwerk, sowie den Baukühler angebracht. Die Positionslichter und Landescheinwerfer wurden auch angebaut und maskiert. Diesmal habe ich auf die Ätzteile zur korrekten Scheinwerferdarstellung verzichtet.

Während kürzerer Bauphasen unter der Wochen habe ich das eine oder andere Detail ergänzt: Ladereinlauf, Reflexvisier usw. Dann konnte der Winschutz montiert und maskiert werden. Unter der Haube habe ich den Farbton von Hand vorgemalt und dann die geschlossene Schiebehaube mit Maskol angebracht. Die geöffnete Haube wurde separat maskiert und lackiert.

Nun war es also Zeit für etwas Farbe. Dummerweise hatte ich nicht rechtzeitig für entsprechende Vorräte gesorgt. Deshalb musste XF76 IJN green grey diesmal als Sky herhalten, der Farbton ist wirklich sehr ähnlich und wird von den meisten sicher nicht sofort als total falsch identifiziert werden. Da ich schon mal bei Tamiyafarben war, habe ich statt des für britische Flugzeuge oft von mir verwendeten Lifecolour Sortiments weiter auf die japanische Firma gesetzt. Nach dem Abkleben kritischer Bereiche kam also Flat Earth für die Oberseite dran.

Und wieder ein Problem: Airfix gibt in der Bauanleitung das B-Scheme an. In meinem Hinterkopf hatte sich aber eingegraben, das Hurricanes mit ungerader Seriennummer, V6799 in diesem Fall, das A-Scheme trugen. Entsprechende Onlineanfragen in einschlägigen Foren ergaben dann ein "kann sein, muss aber nicht". Außerdem bekam ich noch ein paar Hinweise wie schlecht das Modell ist (siehe z.B. hier). Zum Glück konnte ich online ein Foto der notgelandeten Hurricane finden und mich anhand dessen für das A-Scheme entscheiden.

Für dieses habe ich die neuen Masken von Eduard verwandt. Ich kam zwar nicht ganz auf das im Foto dargestellte Muster, aber mit der Abweichung kann ich leben. Insgesamt ging die Verarbeitung recht gut. Die Masken passen sich gut an die Oberfläche an und sind ein wenig flexibel. Hier und da musste ich mit dem Skalpell etwas nachhelfen. Wenn man grün und braun "abwechselnd" maskiert, lassen sich so mindestens zwei Hurricanes lackieren. Mit sehr viel Vorsicht kann man sie vielleicht noch ein zweites Mal verwenden, für mehr wird es aber nicht reichen. Ich bevorzuge braun zuerst, deshalb musste ich beim Aufbringen der Masken sehr konzentriert sein, da Eduard grün als Basisfarbe gewählt hat.

Nachdem die Farben getrocknet waren, wurde alles erst mal mit Klear versiegelt. Dafür hatte ich auch das Fahrwerk montiert, damit ich diese Schicht auf einmal lackieren konnte. Normalerweise gibt’s bei mir kurz danach Bruch – diesmal glücklicherweise nicht. Nun konnten also die Decals angebracht werden. Mit deren Eigenschaften war ich nicht völlig zufrieden, da sie bei meiner üblichen Vorgehensweise mit Klear als Decalmedium sehr steif blieben. Also habe ich mit etwas Daco Rot auf den Abziehbildern nachgeholfen, was gut funktionierte. Es gibt nur wenige Wartungshinweise, die in einer Sitzung am Nachmittag aufgebracht wurden. Nach dem Durchtrocknen wurde wieder das ganze Modell mit Klear versiegelt und somit eine gute Basis für das Wash geschaffen.

Diesmal habe ich mal wieder mit Wasserfarben gearbeitet, was das Risiko bezüglich sich lösender Klebestellen oder Materialerweichung, was sich bei mir manchmal mit Ölfarbwashes einstellt, minimiert. Auch hier gab es keine Überraschungen, alles blieb heil und der gewünschte Effekt stellte sich ein. Zum Abschluss wurden Auspuff und Rädermontiert, diverse Kleinteile angebracht und das Modell mit Mattlack "eingeebnet". Die Antenne wurde mit Verspannungsgarn von UvdR (normal) dargestellt.

Fazit: Airfix verbessert sich stetig. Zwar ist man noch nicht bei den Topmodellen der Konkurrenz angelangt, aber die Bausätze wirken stimmig und lassen sich recht gut bauen. Einige Nachlässigkeiten in der Bauanleitung (Tarnplan) und kleinere Passungenauigkeiten kann man zwar verschmerzen, sind aber ebenso vermeidbar und verbesserrungswürdig.

Steffen Arndt, Barsinghausen (Oktober 2015)