Erich Alfred Hartmann wurde am 19. April 1922 in Weissach als älterer von zwei Söhnen des Arztes Alfred Hartmann und seiner Frau Elisabeth geboren. Er verbrachte einen Teil seiner Kindheit in China, wohin seine Familie aus wirtschaftlichen Gründen ausgewandert war. 1928 nach Deutschland zurückgekehrt, besuchte er vier Jahre lang die Volksschule und vier weitere Jahre das Gymnasium. Nach einem Schuljahr an der Nationalpolitischen Erziehungsanstalt in Rottweil besuchte er drei Jahre das Gymnasium in Korntal, wo er das Abitur ablegte und seine spätere Frau kennenlernte.
Schon in seiner frühen Jugend war Hartmann als Segelflieger aktiv. Seine Mutter war eine der ersten deutschen Gleitflugzeugpilotinnen. Sie gab ihm Flugunterricht. 1937 wurde er Segelfluglehrer in der Flieger-Hitlerjugend und 1939 erwarb er seine Motorfluglizenz. 1940 meldete sich der 18-jährige Hartmann freiwillig als Offiziersanwärter bei der Luftwaffe. Seine fliegerische Grundausbildung absolvierte Hartmann ab 1940 unter anderem beim Ausbildungsregiment 10 der Luftwaffe in Neukuhren, an der Jagdfliegerschule in Zerbst und der Luftkriegsschule in Berlin-Gatow. Nach Abschluss seiner Ausbildung wurde Hartmann im Oktober 1942 zur 7. Staffel des Jagdgeschwader 52 an die Ostfront in den Kaukasus versetzt, wo er am 5. November 1942 zum ersten Mal ein Flugzeug (eine Il-2) abschoss. Seinen Spitznamen „Bubi“ bekam er von Oberleutnant Krupinski wegen seines jugendlichen Aussehens. Ab dem 2. September 1943 führte er die 9. Staffel des Verbandes. Am 29. Oktober 1943 gelang ihm sein 150. Luftsieg. Ihm wurde das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verliehen.
Seine Staffel musste im Zuge des Rückzuges der Wehrmacht häufig zurückverlegt werden, davon allein 13 Mal in den letzten Monaten des Jahres 1943; Ende März 1944 nach Lemberg (Ukraine). Am 2. März 1944 erzielte er seinen 202. Luftsieg, wofür ihm das Eichenlaub zum Ritterkreuz verliehen wurde. Im April 1944 folgte die Verlegung nach Zarnesti (Rumänien), von wo aus er auch Einsätze gegen Bomber und Mustangs flog. Die Schwerter zum Ritterkreuz erhielt er am 4. Juli 1944. Am 23. August 1944 erzielte er seinen 301. Luftsieg. Darauf folgte am 25. August 1944 die Verleihung der Brillanten zum Ritterkreuz. Seit dem 1. Oktober 1944 war er Staffelkapitän der 6. Staffel des JG 52. Ab Februar 1945 bis zum Kriegsende war er Gruppenkommandeur, zunächst kurz bei der I. JG 53, dann I./JG52. Am 8. Mai 1945 mittags erzielte er über Brünn seinen 352. Luftsieg. Noch am 8. Mai 1945 wurde er vom Geschwaderkommodore des Jagdgeschwaders 52, Oberst Hermann Graf, zum Major befördert.
Am 8. Mai 1945 ergab sich Hartmann zusammen mit seiner Einheit und einer Gruppe deutscher Flüchtlinge der 90. US-Infanteriedivision. Die US-Armee lieferte die Kolonne jedoch wenige Tage später geschlossen an die Rote Armee aus. Während seiner Gefangenschaft wurde Hartmann zunächst am 24. Dezember 1949 verhaftet und zu 20 Jahren Zuchthaus verurteilt. Er erhob mehrmals Protest, trat in den Hungerstreik, weigerte sich zu arbeiten, verlangte, dass er als Unschuldiger zurück in die Heimat geschickt oder erschossen werden solle. Mehrmals wurde er mit Folterhaft bestraft. Im Juni 1951 wurde er vom Militärtribunal des Don-Militärbezirkes zu 25 Jahren Zwangsarbeit verurteilt. Nach mehr als zehnjähriger Kriegsgefangenschaft, u. a. in Lagern in Sibirien, wurde Hartmann zusammen mit den letzten deutschen Kriegsgefangenen 1955 entlassen.
Erich Hartmann trat im Jahre 1956 in die neu aufgestellte Bundeswehr ein und wirkte maßgeblich an der Schulung junger Piloten und an der Aufstellung neuer Einheiten mit. Anfangs war er, nach der Umschulung auf US-Kampfflugzeuge, Ausbildungsleiter der Waffenschule der Luftwaffe 10 in Oldenburg. Dort wurden die künftigen Jagdflugzeugführer der Luftwaffe ausgebildet. Auf dem Fliegerhorst Ahlhorn stellte Hartmann 1959 mit dem Jagdgeschwader 71 „Richthofen“ das erste Düsenjäger-Jagdgeschwader der neu aufgestellten Luftwaffe auf. Dieses führte er bis 1962. Er wurde am 12. Dezember 1960 zum Oberstleutnant und am 26. Juli 1967 zum Oberst befördert.
In der Bundeswehr galt Hartmann trotz seiner hohen Qualifikation als Flugzeugführer als schwieriger Untergebener, der mehr auf Einsatzeffektivität achtete als auf den friedensmäßigen Ausbildungsbetrieb und seine Verantwortung als militärischer „Führer, Erzieher und Ausbilder“ seines Geschwaders. Dies wurde ihm mehrfach in Beurteilungen zum Vorwurf gemacht, ohne dass man seine Einwände akzeptierte.
Als die Bundesregierung sich für die Beschaffung des Lockheed F-104 Starfighter entschied, sprach er sich dagegen aus, da ihm negative Erfahrungen der US-Luftwaffe mit der F-104 bekannt waren. Als sich nach Einführung in Deutschland die Unfälle mit diesem Flugzeugtyp häuften und sich daraus die Starfighter-Affäre entwickelte, nahm Hartmann eine kritische Haltung gegenüber seinen Vorgesetzten und der politischen Führung ein. Hartmann schied 1970 als Oberst der Luftwaffe vorzeitig aus dem Dienst. Von 1971 bis 1974 war er als Fluglehrer auf dem Flugplatz Hangelar tätig.
Erich Hartmann und Ursula Paetsch (1924–1996) heirateten im Jahr 1944. Ihr erstes Kind Peter Erich kam 1945 zur Welt, starb aber bereits 1947. Nach Erich Hartmanns Rückkehr nach Deutschland 1955 kam 1957 eine Tochter zur Welt. Erich Hartmann starb am 20. September 1993 in Weil im Schönbuch.
Im Januar 1997, mehr als drei Jahre nach seinem Tod, wurde Erich Hartmann von der Hauptmilitärstaatsanwaltschaft der Russischen Föderation rehabilitiert und von allen gegen ihn erhobenen Anschuldigungen entlastet. Die Behörde stellte dabei ausdrücklich fest, dass Hartmann zu Unrecht abgeurteilt worden war.
Nach dem deutschen Wiki https://de.wikipedia.org/wiki/Erich_Hartmann_(Jagdflieger) noch ausführlicher ist das englischsprachige https://en.wikipedia.org/wiki/Erich_Hartmann
Trotz einer Vielzahl von Bf 109-Modellen in meiner Sammlung fand sich bis dato keine Nachbildung eines Flugzeugs von Erich Hartmann darunter. Als nun Eduard in seiner dritten oder vierten Edition des neuen Bf 109G-6 Bausatzes den „Dicken Max“ als Abziehbild beilegte, war es beschlossen, dass es dieses Vorbild sein sollte. Das Flugzeug ist mit einigen Fotos dokumentiert und somit sind Tarnverlauf und Ausstattung vergleichsweise gut belegt. (siehe z.B. Barbas Seite 165/166)
In letzter Zeit verderbe ich mir mit dem Erwerb etlicher Zubehörsets häufig selbst den Spaß am Modellbau, so dass es diesmal fast aus dem Kasten gehen sollte. Lediglich die Bronze Fahrwerksbeine von Eduard habe ich wegen der schönen Nachbildung der Bremsleitungen und dünnen Fahrwerksklappen hinzugenommen. Zusätzlich musste auch noch ein Decalsatz aus meinem Fundus herhalten, doch dazu später mehr.
Der Bau der 109 von Eduard geht zügig von der Hand. Es gibt hier kaum Fallstricke und ich hab ja auch schon einige davon fertiggestellt. Recht schnell kann man den Rumpf schließen und die Tragfläche ist ohnehin oft das erste was ich zusammenbaue, um erst mal einen gewissen Fortschritt zu sehen. Ich weiß nicht, ob ich es schon mal erwähnte, aber ich habe eine große Abneigung gegen den Bau von Cockpits. ;)
Auch danach geht’s zügig weiter und schnell kann man das Modell lackieren. Ich habe mich erst recht spät für die „Bronze-Beine“ entschieden, so dass diese erst nach den ersten Decals angebracht wurden. Den Fahrwerkschacht habe ich dann nach großzügigem Abkleben mit den Beinen zusammen lackiert.
Bei den Decals habe ich einen großen Fehler begangen. Eduard benutzt bei den eigenen Nasschiebebildern keinen Schutzlack, was ich verdrängt habe und daher auf dem Decalbogen versucht habe die Welle der III. Gruppe für das Lackieren des Rumpfbands abzunehmen. Dummer Fehler, der natürlich im Desaster endete… nicht nur für die Welle.
Es hat etwas gedauert bis ich von Eduard Ersatz bekommen habe (aber immerhin gab es diesen!) Weiterhin erschien mir der Druck des Herzens mit dem „Dicker Max“ Schriftzug etwas zu verwaschen, so dass ich hier auf ein Decal von EagleCals zurückgriff. Auch die Welle wegen der unregelmäßigen schwarzen Begrenzung nicht so gut und ich habe diese aus demselben Satz entnommen und über das Bausatzdecal geklebt. Nicht perfekt aber für mich ausreichend gut.
Natürlich brach mir diesmal auch irgendwann das Pitot ab und wurde durch Rohre von Albion Alloys ersetzt. Dann noch die restlichen Kleinteile anbauen und die Antenne mit dünnem Verspanngarn von Uschi von der Rosten nachgebildet und fertig. Die auf den Originalfotos recht deutlichen Abgasspuren habe ich ganz zum Schluss aufgesprüht.
Fazit: Eduard wird nicht müde den Bausatz in den verschiedensten Varianten herauszubringen. Erfreulicher Weise gibt es auch sehr viele – auf die eine oder andere Art – interessante Vorbilder, die man mit diesen nachbilden kann. Mir macht der Bau des Kits immer noch Spaß, insbesondere da (fast) alles in der Verpackung ist, was man zum Erstellen eines gut detaillierten Modells benötigt.
Steffen Arndt, Barsinghausen (September 2017)
