Robert Henry Maxwell ("Bobby") Gibbes wurde am 6. Mai 1916 als einziger Sohn von Henry und Cora Gibbes in Young, New South Wales geboren. Er stammt aus einer Familie mit langer Historie im Dienste des Staates und des Militärs. Gibbes besuchte die All Saints College in Bathurst und verschiedene Schulen in Manly, bevor er seinen Lebensunterhalt als Arbeiter auf einer Viehzuchtfarm verdiente. Gibbes arbeitete als Händler als er am 2. Februar 1940 der Royal Australian Air Force (RAAF) beitrat.
Er übertrieb bei der Bewerbung seine Körpergröße, welche unter dem Minimum lag, um angenommen zu werden. In einem Interview 1990 erzählte er, dass er bereits private Flugstunden genommen hatte, aber mit Kriegsausbruch dachte, dass auch King George für den Rest bezahlen könne. Er erinnere sich auch, das er sich gleichzeitig bei der Royal Australian Navy beworben hätte, aber eine Antwort zu diesem Zeitpunkt noch ausstand. Nach Beendigung des Flugtrainings in Mascot und Richmond (New South Wales) sowie Point Cook (Victoria) wurde er am 28. Juni 1940 Pilot Officer. Seine erste Station war die No. 23 Squadron, welche mit CAC Wirraway und Lockheed Hudson von Archerfield (Queensland) aus operierte. Er wurde am 26. Dezember 1940 zum Flying Officer befördert.
Im April 1941 wurde Bobby Gibbes in den Mittleren Osten als Adjutant der No. 450 Squadron versetzt. Im darauffolgenden Monat wurde er zur No. 3 Squadron überstellt, welche Hawker Hurricane flog. Im Juni, nach der Umrüstung auf P-40 Tomahawk, wurde die Staffel im Syrien-Libanon-Feldzug eingesetzt. Gibbes erzielte am 13. Juni den wahrscheinlichen Abschuss einer Ju 88 über Beirut. Seinen ersten Abschuss beanspruchte er am 11. Juli, als er eine Dewoitine D.520 der Vichy Luftwaffe über Aleppo abschoss. Eigentlich war es ein gemeinsamer Abschuss mit John Jackson, aber per Münzwurf fiel die Entscheidung zu seinen Gunsten.
Im September nahm die No. 3 Squadron an der Western Desert Campaign teil, wo sie gegen Deutsche und Italienische Kräfte eingesetzt wurde. Am 20. November, während der Operation Crusader, war Gibbes an der Zerstörung einer Messerschmitt Bf 110 mit 3 weiteren Piloten beteiligt. Der Einsatz ging für ihn mit einer Bauchlandung an der heimischen Basis zu Ende. Der 25. November war ein außerordentlich erfolgreicher Tag für Gibbes. Ihm gelang der Abschuss einer FIAT G.50 und die Beschädigung dreier weiterer Flugzeuge dieses Typs und einer Bf 109. Fünf Tage später zerstörte er eine G.50 über Tobruk. Am 22. January 1942 brachte er eine Junkers Ju 87 zu Boden und beschädigte zwei G.50s. Er wurde im selben Monat zum acting Flight Lieutenant befördert.
Erneut befördert zum acting Squadron Leader, übernahm Gibbes am 26. Februar 1942 das Kommando über die No. 3 Squadron. Die Tomahawks der Einheit waren zu diesem Zeitpunkt durch Kittyhawks ersetzt worden und Gibbes verzierte seine mit einer Karikatur, die ein Kanguru zeigt, welches einen Dackel in den Hintern tritt. Er beanspruchte am 7. Mai während der Belagerung von Tobruk den Abschuss einer Bf 109 (wahrscheinlich eine Macchi C.202).
Am 26. Mai wurde er beim Angriff auf eine Bomberformation mit Jagdschutz nahe El Adem abgeschossen. Nach dem Beschusse einer Bf 109 (die er als wahrscheinlich abgeschossen meldete) wurde Bobby Gibbes vom Abwehrfeuer einer Ju 88 getroffen und musste aussteigen. Teile seines Fallschirms verfingen sich am Leitwerk seines Flugzeugs und er hatte große Mühe sich zu befreien. Bei der Landung brach er sich den Knöchel, aber binnen sechs Wochen saß er schon wieder am Steuer, sein Bein immer noch eingegipst. Während seiner erzwungenen Abwesenheit übernahm Kollege Nicky Barr (ebenfalls ein Ass) das Kommando der No. 3 Squadron. Nach dessen Abschuss und Gefangenschaft übernahm Gibbes erneut das Kommando über die Einheit. Barr erinnerte sich später, das Gibbes kein Kunstschütze war, aber die schärfsten Augen beim Erkennen des Gegners hatte und somit seine Kameraden frühzeitig in den Angriff führen konnte. Ein anderer Pilot der No. 3 Squadron, Tom Russell, erinnerte sich ebenso, das Gibbes extrem begabt im Aufspüren des gegners war und das er die frappierende Fähigkeit hatte, die verstreuten Piloten nach einem Luftkampf in kurzer Zeit wieder in Formation zu bekommen.
Gibbes wurde das Distinguished Flying Cross (DFC) am 28. July 1942 für seine bisherigen Leistungen verliehen. Am 1. September zerstörte er eine Bf 109 und beschädigte zwei weitere während der "Schlacht von Alam el Halfa", östlich von El Alamein. Er erzielte den 200. Luftsieg der No. 3 Squadron, eine Bf 109F am 28. Oktober während der Kämpfe um El Alamein. Air Marshal Sir Peter Drummond, Deputy Air Officer Commanding-in-Chief Middle East, sandte folgendes Telegramm an ihn:"Heartiest congratulations to you and all ranks in the squadron on the achievement of your double century — not out".
Zu dieser Zeit war es Gibbes möglich erbeutete Messerschmitt Bf 109F und G Probe zu fliegen, welche ihn sehr beeindruckten. Eine weitere Bf 109 wurde ihm am 17. November als Abschuss anerkannt. Am 21. December landete er seine Kittyhawk in felsigem Gelände nahe Hun (Libyen), um einen notgelandeten Kameraden zu retten. Gibbes warf seinen Fallschirm raus, um für den Passagier Platz zu schaffen und verlor Teile seines Fahrwerks beim Start, was eine Einradlandung bei der Heimkehr erforderlich machte. Zum Victoria Cross vorgeschlagen, erhielt er stattdessen den Distinguished Service Order für diese Aktion, was am 15. Januar 1943 offiziell bekannt gemacht wurde.
Gibbes selbst musste am 14. Januar 1943 hinter den feindlichen Linien notlanden und lief 80km durch die Wüste, bevor er von einer britischen Patruoille aufgenommen wurde. Dafür wurde er mit dem Balken zu seinem DFC ausgezeichnet und für seine außerordentliche Führung, sein Könenn und seine Courage, die in erheblichem Maße zum Erfolg seiner Staffen beigetragen hatte. Die Auszeichnung machte ihn zum höchstdekorierten Piloten der RAAF.
Am 22. January 1943 erzielte Gibbes seinen letzten Luftsieg, eine C.202. Ihm wurden offiziell 10¼ Luftsiege anerkannt, es gibt aber Quellen, die von 12 einschließlich 2 geteilten Luftsiegen sprechen, hin zu kommen 5 wahrscheinliche Abschüsse und 16 Beschädigungen. Während seiner Einsatzzeit im Mittleren Osten flog er 274 Einsätze und wurde der Staffelführer mit der längsten Einsatzzeit (unter Kriegsbedingungen) der No. 3 Squadron.
Gibbes übergab das Kommando der No. 3 Squadron am 19 April 1943 an Squadron Leader Brian Eaton. Im selben Monat wurde sein Rang Squadron Leader bestätigt und Gibbes verabschiedete sich aus Nordafrika um bis Oktober im RAAF Overseas Headquarter in London seinen Dienst zu tun. In England flog er sich auf de Havilland Mosquito Nachtjägern ein und war für das Kommando über die No. 464 Squadron RAAF vorgesehen, stattdessen wurde er jedoch via Kanada zurück nbach Australien beordert. Hier gab er eine Reihe von Vorträgen vor Flugschülern der zum Aufbau der Moral: "Also fuhr ich herum und log wie gedruckt, dass das alles ein Klacks wäre." Im Januar 1944 kam er zur No. 2 Operational Training Unit (OTU) in Mildura (Victoria) und wurde Chief Flying Instructor im März. Er arbeitete mit Clive Caldwell, Australiens Ass mit den meisten Abschüssen, um die Erfolgsrate an der No. 2 OTU zu erhöhen. Dazu wählten sie persönlich die vielversprechendsten Flugschüler von den lokalen Flugschulen aus.
Gibbes wurde am 1. Juli zum temporary Wing Commander befördert. Im Oktober wurde er nach Darwin (Northern Territory) versetzt. Hier wurde er Wing Leader des mit Supermarine Spitfire ausgerüsteten No. 80 Wing. Diese Rolle machte ihn zum Stellvertreter von Group Captain Caldwell, dem Kommandierenden Offizier des Geschwaders. Infolge eines Motorfehlers und anschließender Notzlandung zog sich Gibbes Verbrennungen zu. Während seiner Rekonvaleszenz traf er Jeannine Ince, eine Freiwillige des Roten Kreuzes, welche er am 23. January1945 ehelichte.
Im Dezember 1944 hatte der No. 80 Wing begonnen auf Niederländisch-Ostindien zu verlegen, und die Hauptteile des Geschwaders folgten im Januar 1945. Gibbes' Verletzungen verhinderten bis zum 9. März, dass er sich seiner Einheit auf Morotai, die hier unter dem Kommando der Australischen First Tactical Air Force (No. 1 TAF) stand. Als er eintraf übernahm er die Einheit als zeitweiliger Kommandeur, da sich Caldwell für einige Tage in Manila befand. Im April gehörte Bobby Gibbes den 8 erfahrenen Piloten (einschließlich der Asse Caldwell, Wilf Arthur und John Waddy) an, die aus Protest gegen die offensichtlich sinnlosen Bodenangriffsmissionen der RAAF Jagdfliegerstaffeln ihren Abschied einreichen wollten. Der Vorfall wurde als "Morotai Meuterei" bekannt. Gibbes erklärte später "... nachdem ich etwa eine Woche an den Einsätzen teilgenommen hatte, bekam ich einen guten Überblick über die Sinnlosigkeit dieses Unterfangens. Ich sah keinen Grund damit weiter fortzufahren und verlor jegliches Interesse, weiter im Dienst zu bleiben." Als früheren Farmarbeiter schmerzte es ihn besonders, Jagd auf Vieh zu machen: "Ich fühlte mich furchtbar dabei ... mittags ging ich hinaus und fluchte darüber, dass ich zum Schlächter geworden bin. Und wahrlich es war ein Abschlachten. Nein, nicht die Japse, sondern Vieh ... Wenn wir die Japaner ohne menschliche verluste aus diesem gebiet haben wollten, war der Hunger unsere Hauptwaffe ... Gott, ich hasste es dies zu tun, aber ich hatte keine Wahl. Ich fühlte mich echt beschissen." Gegen die "Meuterer" wurden keine Maßnahmen ergriffen, denn die nachfolgende regierungsuntersuchung ergab, das der Protest gerechtfertigt gewesen sei. Gibbes und Caldwell wurden allerdings wegen ihrer Beteiligung an Alkoholschwarzhandel vor ein Kriegsgericht gestellt. Beide wurden zum Flight Lieutenant degradiert. Der Air Officer Commanding No. 1 TAF, Air Commodore Harry Cobby, selbst kurz danach wegen der "Meuterei" entlassen, hob Gibbes zum 23. April wieder in den Rang eines Squadron Leader.
Im Juli 1945 wurde Gibbes dem Stab des RAAF Hauptquartiers in Melbourne zugeteilt. Nach seiner Entlassung aus der Air Force am 11. Januar 1946, arbeitete er zunächst als Bahnhofsmanager in Coonamble, New South Wales. Er flog eine Butler Bat, ein zweimotoriges Flugzeug, zur Erleichterung seiner Arbeit. Die nächsten 30 Jahre seines Lebens verbrachte Gibbes in New Guinea mit dem Aufbau eines Transportsystems, einer Kaffeeplantage und des Gastgewerbes. Im Januar 1948 gründete er Gibbes Sepik Airways, unter Anderem unter Verwendung von drei Junkers Ju 52. Gibbes baute 1950 eine Tee- und Kaffe-Plantage in Mount Hagen (New Guinea) auf und diente zwischen 1952 und 57 als Mitglied in der RAAF Active Reserve in Townsville (Queensland). 1958 verkaufte er seine Anteile an "Gibbes Sepik Airways" an "Mandated Airlines", welche später von Ansett Australia übernommen wurde. Er entwickelte weiterhin seine Kaffeeplantagen in New Guinea und baute eine große Kette von Hotels auf, beginnend mit dem "Bird of Paradise" in Goroka.
Gibbes verkaufte 1972 seine Beteiligungen New Guinea. Die meiste verbleibende Zeit des Jahrzehnts verbrachte er auf seinem Katamaran Billabong im Mittelmeer. Zum Ende der Dekade segelte er selbst die Billabong von England nach Australien und überstand auf dem Weg heftige See und Malayische Piraten. Ab 1979 lebte er in Sydney und hatte begonnen sein eigenes zweimotoriges Flugzeug zu bauen, das er schließlich 1990 in die Luft bekam. 1994 publizierte er seine Autobiographie "You Live But Once". Er flog weiterhin bis er mit 85 gezwungen war, seine zivile Fluglizenz aufzugeben. Gibbes wurde die "Medal of the Order of Australia" am 26. Januar 2004 für "seinen Dienst an der Luftfahrt und dem Tourismus, insbesondere in Papua New Guinea" verliehen.
Bobby Gibbes starb am 11. April 2007 an einem Herzinfarkt. Er hinterließ seine Frau und zwei Töchter. Die Trauerzeremonie in der St Thomas' Church (North Sydney) wurde von 350 Trauernden besucht, einschließlich des Chief of Air Force, Air Marshal Geoff Shepherd und 40 Mitgliedern der No. 3 Squadron angeführt von ihrem kommandierenden Offizier. Eine Spitfire mit den Markierungen von Gibbes' "Grey Nurse" überflog die Kirche zusammen mit 4 F/A-18 der No. 3 Squadron in der "missing man" Formation.
Quelle: Wikipedia Bobby Gibbes (EN)
Im März 2015 hat Eduard seine Spitfire Reihe um die Spitfire Mk.VIII erweitert. Bereits zur Spielwarenmesse konnte ich einige Spritzlinge begutachten und nachdem ich den kleinen Ätzteilbogen erhalten hatte, konnte es mit dem Bau richtig losgehen. In den Wochen bis dahin hatte ich bereits den Flügel zusammengebaut. Dies ist eine wahre Freude und obschon ich etwas Grat von meinen Testshots entfernen musste, passten die komplex aufgebauten Fahrwerkschächte tadellos! Die klaren Positionslichter wurden in die Flügelunterseite eingeklebt, mit Alufolie hinterlegt und der Flügel geschlossen.
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Nun ging es ans Cockpit. Auch hier hatte ich bereits so viel wie möglich zusammengebaut und dabei auch auf den mehrteiligen Rumpfspant mit PE-Kopf- und Rückenpanzer zugunsten des Plastikspants verzichtet. Dies machte das durchziehen des Gurtes etwas schwieriger, erlaubte mir aber ohne Ätzteile fortzufahren. Somit konnte ich auch schon eine erste Bemalung vornehmen, die später nur noch "feingetuned" wurde.
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Anfang März kamen dann auch die noch fehlenden Teile und Wartungsdecals. Das Instrumentenbrett und die Gurte waren nun recht zügig angebracht. Der Sitz sollte diesmal in rotbraunem Bakelit erstrahlen ... einfach zur "bunteren" Gestaltung des Cockpits. Schon konnte der Rumpf geschlossen und mit dem Flügel verbunden werden.
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Die Auspuffstutzen waren diesmal auch schnell montiert. Wenn man das einmal gemacht hat, ist es auch nicht mehr ganz so kompliziert. Die zweiteilige obere Motorhaube nervt noch immer. Hier ist ein guter Kompromiss zwischen Verspachteln der Klebefuge und Erhalt der Oberflächendetails zu finden. Die untere Motorhaube passt gut und ist mangels Gravur leichter zu glätten. Damit diese Baugruppen wirklich glatt abschließen, habe ich sie während des Verklebens mit einer Zwinge gesichert. Das sieht "gefährlicher" aus, als es ist. Da die Kanonenmündungen hohl gegossen sind, kann man gut die Bausatzteile verwenden.
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Ich habe mir angewöhnt vor der Bemalung die Fahrwerksbeine zu montieren. Dies birgt einige Gefahren (Bruch!) hat für mich aber den Vorteil saubere Klebeflächen für die Beine und unkritische Standpunkte bei der Bemalung zu haben. Nach der Lackierung der Unterseite fiel noch eine Sinkstelle auf, die ich durch ein Übermaß an Klebstoff verursacht hatte. Auch hier musste vorsichtig gespachtelt werden um die Oberflächendetails möglichst zu erhalten.
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Für die Bemalung griff ich wieder auf die neuen Farben von Tamiya (XF 81/82/83) zurück. Eigentlich wollte ich wieder Mal Mayfields Miracle Masks (für Spit. V) verwenden, leider passt das Schema nicht zu dem in der Bauanleitung angegebenen Schema, welches wiederum gut die auf der Eduard facebook Seite publizierten Fotos wiedergibt. Da ich keine Lust hatte, das ganze Modell selbst zu maskieren, habe ich den Tarnverlauf freihand gespritzt. Dies ist nicht vorbildgetreu, da dieses Flugzeug einen sehr scharfen Tarnverlauf hat! Für mich war es jedoch wichtiger, mit dem Projekt fortzufahren, als einen Motivationskiller vor mir herzuschieben. Ich finde auch, dass mir die Lackierung recht gut gelungen ist, so dass die Freihandlackierung aus meiner Sicht kein Fehler war.
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Die Flügelvorderkanten habe ich dann abgeklebt und weiß lackiert. Beim Studium des Bemalplans fiel mir dann auf, dass das weiße Rumpfband ebenfalls lackiert werden muss. Mal wieder so ein Problem, das bei frühzeitigem Studium der Bauanleitung schöner gelöst werden könnte. So blieben mir zwei Optionen: das ganze Heck maskieren und dann das Band lackieren oder ein weißes Decal zurechtzuschneiden. Da das Band die Seriennummer überdeckt, habe ich die Entscheidung zunächst mal aufgeschoben.
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Eine Schicht Klear bereitet den Auftrag der Decals vor. Ich fange meist mit den großen Decals an, da man so schon mal einen Fortschritt sehen kann. Das Anbringen der Wartungshinweise ist nämlich ein eher mühseliges Unterfangen. Beim Studium der Bilder auf der Eduard-FB-Seite ist mir dann der 90gal. Slipper tank aufgefallen. Da ich wahrscheinlich das Ding nie "freiwillig" unter eine Spitfire hängen würde, war es die ideale Gelegenheit, die Teile aus der Spitfire Mk. IX Royal Class zu verwenden. Außerdem scheinen die Bilder profilierte Reifen zu zeigen (meine persönliche Interpretation), weshalb ich ebenfalls diese Reifen mit 4-Loch-Felge aus der RC übernahm. Der Tank wurde mit Sekundenkleber nach dem Bild montiert und anschließend vorsichtig lackiert.
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Nach dem Aufbringen der Wartungshinweise musste ich mich schließlich für eine Form des Rumpfbandes entscheiden. Letztlich gefiel mir das Auflackieren besser als das Zuschneiden eines Decal, so dass ich das Band zunächst mit 0,4mm Aizu Tape abgrenzte und anschließend das Heck maskierte. Das Lackieren ist dann nur noch eine Formsache. Ganz hundertprozentig ist mir das nicht gelungen – ich meine das Band ist ein My zu breit geraten – insgesamt bin ich aber zufrieden, das mich das nur ein kleines Decal gekostet hat, welches ich wegen des bereits von der Messe mitgebrachten Hauptdecalbogens ersetzen konnte.
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Nun kamen die erwähnten Räder sowie die Fahrwerksklappen ans Modell und der Propeller wurde lackiert und montiert. Zunächst noch lose für einige Bilder mit rotierendem Propeller. Später habe ich ihn mit etwas Maskol gegen Abfallen gesichert. Der Antennenmast und die Spornradschachtklappen wurden ebenfalls montiert. Das Auslegen der Gravuren erfolgte diesmal mit Stone Grey Panel Line Wash von "Ammo of Mig" auf der Oberseite gemischt mit etwas schwarzem Wash von Tamiya. Alles sollte eher sauber und gut gewartet aussehen und nur die Strukturen etwas hervorheben. Danach folgte der Mattlack von Gunze und das demaskieren.
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Abschließend war noch die Cockpitklappe anzubauen. An diese mussten jedoch erst 3 Ätzteile angebracht werden, zwei davon sehr winzing. Auf den beiden Bildern bei Eduard war das Brecheisen einmal zu sehen und einmal nicht. Das war gut für mich, denn so brauchte ich das Plastikteil nicht verunstalten. Bei der Farbgebung entschied ich mich für Interior Green für die Klappe einschließlich Brecheinsen, wie es mir auf dem besagten Bild erschien. Das Gelb-schwarz des Ätzteils ist eine Nachkriegserfindung. Dann wurden die letzten Kleinteile angebracht und die Positionslichter bemalt. Die Flügelvorderkante und die Leitwerksvorderkante erhielten ein paar Verschmutzungen bzw. Abplatzer. Auf den Bildern sind auch keine Abgasspuren zu erkennen, ich habe diese jedoch ergänzt.
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Fazit: Die Spitfire-Reihe gehört zum Besten was Eduard bisher auf den Markt gebracht hat. Sowohl Detailfülle wie auch Baubarkeit sind hervorragend. Auch die Vorbildtreue ist meinem Eindruck nach sehr gut, obwohl es sicherlich Experten gibt die einige Details monieren. Mir hat der Bau der Spitfire Mk.VIII jedenfalls sehr viel Spaß bereitet!
Steffen Arndt, Barsinghausen(April 2015)