Oskar Heinrich Bär wurde am 25.Mai 1913 in Sommerfeld nahe Leipzig geboren. Seine Eltern waren in der Landwirtschaft tätig. Bereits 1916 ist sein Vater an der Westfront gefallen, Zunächst besuchte Heinz die Volksschule in Sommerfeld. Da er beabsichtigte den Bauernhof in Engelsdorf zu übernehmen, besuchte er nach seinem Schulabschluss die landwirtschaftliche Schule in Wurzen. Mit 15 schloss er sich der Segelfliegergruppe am Schwarzen Berg in Taucha an und erwarb so erste Flugerfahrungen. Alles was mit der Natur und der Jagd zu tun hatte, begeisterte ihn und so beschloss er Förster zu werden. Allerdings nur, bis er beim Anblick eines Junkers Transportflugzeug seine Liebe für die Luftfahrt entdeckte. Pritzl, der diesen Spitznamen seiner Vorliebe für Schokoriegel verdankte, wollte nun nur noch Pilot bei der Luft Hansa werden.
Wegen der schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse um 1930 konnte es sich Heinrich Bär nicht leisten, eine private Pilotenlizenz zu erwerben. Die Möglichkeiten der militärischen Aufrüstung in Deutschland nutzend, trat er 1934 in die Reichswehr ein und wurde zunächst Mechaniker in einer Kraftfahrabteilung. Im darauf folgenden Jahr wechselte er die Teilstreitkraft und durfte die Ausbildung zum Transportflieger beginnen. Vom 1. November 1937 bis 31. März 1938 besuchte er die Flugschule in Oldenburg, und wurde anschließend nach Hildesheim versetzt. In Ludwigslust erwarb er am 18. Mai 1938 den Erweiterten Luftwaffen-Flugzeugführerschein, den sogenannten C-Schein, für mehrmotorige Luftfahrzeuge. Dann ging es zur Blindflugschule 2 nach Neuburg an der Donau, die er zwischen dem 7. Juli und 14. August 1938 absolvierte. Seine erste Verwendung hatte er bei der I./ JG 135, Ursprungseinheit des späteren JG 51 "Mölders", als Transportflieger. Meist flog er eine Ju 86. Einer der Staffelkapitäne, Douglas Pitcairn, erkannte das fliegerische Talent des jungen Piloten und versuchte ihn zur Jagdfliegerei zu bewegen. Anfänglich nicht begeistert, konnte er nach einer strafwürdigen luftakrobatische Einlage mit der Ju 86 zum Wechsel des Cockpits bewegt werden.
Das Geschwader war während des Polenfeldzugs an der Westfront stationiert und flog meist nur Patrouille an der Grenze zu Frankreich. Bei einem dieser Einsätze gelang Heinz Bär sein erster Luftsieg. Am 25. September 1939 schoss er eine Curtiss H75 der Armée de l'Air ab. Dies brachte ihm das Eisernes Kreuz 2. Klasse am 29. September 1939 ein, welches er von Hugo Sperrle erhielt. Während des Frankreichfeldzugs bezwang er zwei weitere Gegner und nochmal 10 in der daran anschließenden "Luftschlacht um England". Für seine Erfolge erhielt er am 6. Juli 1940 das EK I. Aber die Zeiten waren nicht nur strahlend. In dieser Zeit musste er mehrere Male mit schwer beschädigten Maschinen notlanden und wurde am 2. September 1940 über dem Kanal abgeschossen und musste aussteigen.
Bär wurde im Anschluss an seine Rettung zum Rapport bei Hermann Göring einbestellt. Auf Görings Frage, was er gedacht habe, während er im Wasser war, antwortete Bär in schönstem sächsisch: "An Ihre Rede, Her Reichsmarschall, in der Sie sagten, das England nun keine Insel mehr sei." Diese Anekdote illustriert sehr schön seine unverblümte Art, auch gegenüber höheren Autoritäten. Insbesondere in Göring hatte er einen Gegenüber gefunden, der damit nichts anfangen konnte und ihm, dank regelmäßiger ähnlicher Begebenheiten, fast feindselig gesonnen war. Anfang 1941 gelangen Bär vier weitere Luftsiege gegen die Royal Air Force, die seine Bilanz auf 17 Abschüsse brachte.
Im Juni 1941 verlegte das JG 51 an die Ostfront zur Teilnahme an der Operation Barabarossa. Am Morgen eskortierte Bär mit seinem Flügelmann OFw. Heinrich Höfemeier eine angeschlagene He 111 zu den eigenen Linien, als sie auf eine Formation von 18 Tupolew SB der 39. SBAP (10. SAD) trafen. Die Rotte griff sofort an. Höfemeier konnte 4 und Bär 2 Luftsiege für sich reklamieren, allerdings wurde ersterer am Arm verwundet. Weitere Flugzeuge des JG 51 erschienen auf dem Schauplatz und erzielten 6 weitere Luftsiege. Keiner der sowjetischen Bomber kehrte zum Heimatplatz zurück. Besonders auffällig war die Verwundbarkeit der Tupolew SB, welcher selbstversiegelnde Tragflächentanks fehlten. Dies waren Heinrich Bärs Luftsiege 19 und 20.
Zur Zählung vergleiche Wikipedia (s.u.) bzw. die Quellen Prien et al. "Jagdfliegerverbände der Luftwaffe" sowie Matthews/Foreman "Luftwaffe Aces — Biographies and Victory Claims". Nach Prien et al. erzielte Bär am 22. Juni seinen 18.-20. Luftsieg, morgens eine "I-18" und vormittags 2 SB, nach Matthews/Foremean 15.-17. Luftsieg durch 3 SB-Abschüsse am Vormittag. Es gibt insgesamt mehrere Abweichungen, Prien et al. kommt am Ende auf 223, Matthews/Foreman auf 208. Eine gewisse Häufung der Differenz gibt es im Februar 1944 (5 weniger bei Foreman) wobei hier der Anerkennungsprozess der Luftwaffe noch griff. Die Bestätigung dauerte insgesamt etwa 6 Monate, somit ist z.B. keiner der Abschüsse 1945 vom RLM offiziell bestätigt. Je nach originaler Quelle kann es somit zu Abweichungen kommen, da einige Dokumente bzw. Mikrofilme des RLM verloren gegangen sind.
Das JG 51 war zu dieser Zeit unter dem II. Fliegerkorps im Mittelabschnitt der Ostfront eingesetzt. Am 30. Juni 1941 meldete das Jagdgeschwader 113 Luftsiege, darunter den 1000. des Geschwaders, welchem diese Zahl als erste gelang. Der Kommodore Oberst Mölders erzielte seinen 82. Luftsieg und überschritt damit die Abschusszahl des erfolgreichsten Jagdfliegers des Ersten Weltkriegs, Manfred von Richthofen. Das Geschwader vermeldete 24 Kampfeinsätze in 14 Stunden und verlor 5 Bf 109 im Luftkampf. Heinz Bär war mit 5 Luftsiegen an der Erfolgsbilanz beteiligt.
Nach 27 Luftsiegen wurde Oskar Heinrich Bär am 2. Juli 1941 das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verliehen. Seine Erfolgssträhne hielt weiter und zum 1. August 1941 wurde er zum Oberleutnant befördert. Bis zum 9. August konnte er 55 Abschüsse für sich verbuchen und bereits am 14. August wurde ihm das Eichenlaub zum Ritterkreuz verliehen für 60 Luftsiege. Am 30. August konnte er 6 feindliche Flugzeuge bezwingen. Am 31.08. wurde er von Il-2 nahe Nowgorod-Severskii, etwa 50km hinter der Hauptkampflinie abgeschossen. Beim Fallschirmabsprung verletzte er sich am Rücken und den Füßen, jedoch konnte er sich vor den sowjetischen Suchtrupps verbergen. Nach einer Nacht des Bangens machte er sich auf den Weg zurück. Die Fliegerjacke nach außen gewendet und die Stiefel entsorgt, spielte er den sowjetischen Bauern. Allerdings konnte er sich nicht überwinden das RK mit EL zu entsorgen und verbarg diese. Heinz Bär erreichte so zwar die eigenen Linien, jedoch hatte die Flucht seine Verletzungen verschlimmert und er musste 2 Monate im Krankenhaus verbringen.
Ende 1941 folgte die Beförderung zum Hauptmann und Anfang 1942 die Ernennung zum Staffelkapitän der 12./JG 51. Heinz Bär befand sich mit seinen 80 Abschüssen unter der Elite der deutschen Jagdflieger, direkt hinter Mölders (115), Lützow (100), Galland (96) und Gollob (85). In dieser Zeit wurde Heinrich Hoffmann sein Flügelmann und blieb dies für längere Zeit. Ende Januar übernahm er die Führung der IV./ JG 51 als Gruppenkommandeur. Am 16. Februar wurde er nach 90 Luftsiegen mit der Schwertern ausgezeichnet, was ihm auch die erste von drei Nennungen im Wehrmachtsbericht einbrachte.
Am 11. Mai wurde Bär von der IV./JG 51 vor den Toren Moskaus zum Jagdgeschwader 77 auf der Krim unter Gordon Mac Gollob versetzt. Hier übernahm der die I./JG 77 von Herbert Ihlefeld. Das JG 77 unterstützte hier den hat kämpfenden Südflügel der Front Richtung Kaukasus über der Halbinsel Krim und der Straße von Kertsch. Heinz Bär führte sich gleich erfolgreich in den Kampfraum ein und schoss 3 LaGG-3 über dem Gebiet Kertsch-Taman ab, Gollob erwischte zwei von diesen. Zwischen den beiden Ausnahmepiloten gab es sofort eine gegenseitige Abneigung: Gollob der Disziplin-liebende Soldat und Bär der anti-autoritäre Pilot, eine gewisse "sportliche" Rivalität tat sicher ein Übriges. Am 19. Mai 1942 erzielte Bär 5 Luftsieg, davon ein R-5 Aufklärer am Morgen und fünf I-16 am Nachmittag. Seine Bilanz stand nun bei 103 Luftsiegen. Er war der 9. Pilot der die 100 überschritten hatte. Am selben Tag besuchte der Inspekteur der Jagdflieger, General Galland Bärs erste Gruppe und das JG 77 erzielte den 2000. Abschuss. Dies brachte Heinrich Bär die zweite Erwähnung im Wehrmachtsbericht.
Im Juni 1942 wurde die I./JG 77 in den Mittelmeerraum verlegt und nahm an den Kämpfen um Malta teil, bevor sie nach Tunesien weiterverlegt wurde. Bär erzielte in dieser Zeit eine ganze Reihe von Abschüssen, nicht wenigen wurde auch die Anerkennung versagt. Am 25. Januar 1943 erreichte er 149 bestätigte Abschüsse, wofür er von General Hans-Jürgen von Arnim zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten eingereicht wurde. Diese erhielt Heinz Bär jedoch nicht, obwohl er noch mehr als 50 weitere Luftsiege folgen ließ. Ob dies wirklich mit der Abneigung Görings gegen ihn als Person und wegen seiner Art, wie im Wiki zu lesen, zusammenhing sei mal dahin gestellt. Die Geschehnisse die folgten waren sicherlich ebenfalls nicht hilfreich. Außerdem war Steinhoff - der Ende März das Geschwader übernahm - dafür bekannt, die Auszeichnung erfolgreicherer Piloten als er selbst in seinem Geschwader zurückzuhalten, siehe z.B. auch Ernst-Wilhelm Reinhardt.
Trotz zunehmender körperlicher wie psychischer Erschöpfung war Heinz Bär im Luftkampf weiter erfolgreich. Am 27. Januar 1943 erreichte er den 150. Luftsieg. Anfang März lag die I./JG 77 in Tunesien. Hier stellte Oberst Müncheberg, der das Geschwader bis zu seinem Fliegertod am 23. März führte, General Galland und Kommandeur Bär einander persönlich vor. Die sich daraus entwickelnde Kameradschaft hielt auch über das Kriegsende hinaus. Bär hatte inzwischen 179 Luftsiege erreicht, näherte sich aber der totalen Erschöpfung. Statt jedoch den abgeflogenen Piloten in eine wohlverdiente Erholungspause zu schicken, erging sich der neue Kommodore Steinhoff in offenen Auseinandersetzungen mit Bär, die schließlich dazu führten, das dieser wegen Feigheit vor dem Feind degradiert und letztendlich in die Reichsverteidigung zur Frontbewährung versetzt wurde. Zuvor übernahm er jedoch kurzzeitig die Jagdgruppe Süd in Frankreich. Scheinbar gab es in der Hierarchie irgendwo jemanden, der die Notwendigkeit der Erholung einsah.
Ab 21. Januar 1944 fand sich Heinz Bär also bei der II./Jagdgeschwader 1 als einfacher Pilot wieder. Er wurde der 6. Staffel zugeteilt und Kommodore Oberst Walter Oesau hieß ihn mit der augenzwinkernden Bemerkung willkommen, dass es ihm untersagt sei, Bär wieder ein Kommando zu geben. Bär bemerkte daraufhin, dass er in seinem Flugzeug sein eigener Kommodore wäre und in der Tat führte Heinz Bär die 6. Staffel, oft auch die gesamte Gruppe in der Luft. Nachdem der Gruppenkommandeurs Herrmann Segatz am 8. März gefallen war, wurde der Posten vakant und höheren Ortes hatte man ein Einsehen. Heinrich Bär wurde rehabilitiert und am 15. März 1944 als Major Gruppenkommandeur der II./JG 1.
Die mit Fw 190A-7 ausgerüstete Einheit stand im täglichen Kampf gegen die alliierten Bomberströme und ihren Begleitschutz. Unter Bärs Führung stieg die Moral der Gruppe, schließlich war Bär nach Marseille der erfolgreichste Pilot gegen die anglo-amerikanischen Luftstreitkräfte. Am 11. April 1944 fiel der 199. Gegner, eine B-17 über Fallersleben, und am 22. April bezwang er eine B-24 als seinen 200. Abschuss. Das erreichen dieser Zahl bescherte ihm die dritte Nennung im Wehrmachtsbericht am 24. April. Nach dem Tode Oesaus am 11. Mai 1944 fungierte er als Kommodore für das JG 1, bis er im Juni, nachdem Friedrich-Karl Müller gefallen war, Kommodore des JG 3 "Udet" wurde. Bis Ende 1944 konnte Heinz Bär drei weitere Luftsiege erzielen. Bei der Operation Bodenplatte zur Erringung der Taktischen Lufthoheit über dem Gebiet der Ardennen-Offensive Hatte Bärs JG 3 den Flugplatz Eindhoven als Ziel. Dabei wurden Bär zwei Typhoon als Luftsieg zugesprochen (204-205). Die Angaben des Gegners dazu variieren, siehe Wiki.
Inzwischen war ein Flugzeug mit neuem Antriebskonzept in die Luftwaffe eingeführt worden. Immer mehr erfolgreiche Jagdpiloten wechselten in Einheiten die die neue Me 262A im Einsatz flogen. Im Februar 1945 wechselt Heinz Bär zur III./Ergänzungsjagdgeschwader 2 und schulte auf den Typ um. Ab März flog die Einheit auch scharfe Einsätze. Insgesamt werden Heinz Bär in seiner Zeit beim EJG 2 13 Luftsiege mit der Me262 zugesprochen, viele davon 4mots. Am 23. April wechselte Bär noch in Gallands Jagdverband 44. Schon am Folgetag übernahm er in Gallands Abwesenheit die Einsatzbesprechung gegen einen amerikanischen Bomberstrom. Bei diesem Einsatz blieb Günther Lützow vermisst. Am 26. April übernahm er nach Gallands Verwundung den Verband. Seinen ersten Operativen Einsatz flog er vermutlich am 27. 04. mit einer Me 262 A-1/U5, einem Prototypen mit 6 MK 108. Zusammen mit Major Wilhelm Herget und Uffz. Franz Köster verteidigte er den Platz Riem gegen amerikanische Jäger. Anschließend beanspruchte Bär zwei Luftsiege über P-47 für sich. Den letzten Luftsieg erzielte er am 29. April wiederum über eine Thunderbolt. Damit erreichte er 16 Luftsiege mit Me 262. Bär beendete den Zweiten Weltkrieg mit 220 Abschüssen (Prien et al. , Matthew/Foreman 208) als Oberstleutnant.
Während der letzten Tage des Krieges kam es aber noch zu letzten Konfrontation mit dem System. Trotz abzusehenden Endes wurde der JV 44 von General der Flieger Koller nach Prag beordert, um von dort den Kampf fortzusetzen. Galland versuchte dies vom Krankenbett aus zu verhindern und eine Kapitulation gegenüber den Amerikanern zu erreichen. Die Lage wurde noch einmal brisant als Generalmajor Dietrich Peltz, Kommandeur des IX. Fliegerkorps, und Oberst Hajo Herrmann, Kommandeur der 9. Flieger-Division (J), am 2. Mai 1945 unerwartet im Besprechungsraum in Maxglan auftauchten. Eine hitzige und aggressive Diskussion zwischen den Protagonisten entbrannte, beobachtet vom anwesenden Walter Krupinski. Dieser erinnerte sich späte, das Bär die Diskussion mit dem Hinweis auf die Befehle von Generalleutnant Galland und dass er nur dessen Befehlen folge leisten würde, beendete. Ein finaler Akt des Ungehorsams, der leicht zu seiner Erschießung hätte führen können.
Am frühen Morgen des 4. Mai 1945 rief Heinz Bär die Piloten des JV zu einer abschließenden Besprechung zusammen. Er befahl die verbleibenden Me 262 zu vernichten bevor man sich in amerikanische Kriegsgefangenschaft begebe.
Nach dem Krieg ging Heinz Bär nicht in Seine Heimat nach Leipzig zurück, sondern ließ sich in Braunschweig nieder. Er blieb der Fliegerei verbunden und übernahm eine führende Position im Deutschen Aero Club. Er arbeitete auch als Berater und Testpilot für Sportflugzeuge. Am 28. April 1957 kam er bei einem Erprobungsflug mit dem LF-1 Zaunkönig in Braunschweig Waggum ums Leben. Als abschließendes Manöver zog Bär das Leichtflugzeug in eine flache Spirale die er bis 50m über Grund herunter flog. Er konnte jedoch die Kontrolle über das Flugzeug jedoch nicht zurückerlangen und starb beim Aufschlag des Luftfahrzeugs.
Quelle nach Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Heinrich_B%C3%A4r
Bau: Sofort nach dem erscheinen habe ich mir die "Afrika" Dual Combo von Eduard gekauft. Für mein Sammelgebiet hat dieser Bausatz alles, was das Herz begehrt. Es war natürlich klar, das eine Bf 109F-4 von Marseille gebaut werden musste und die F-4 von Friedrich Körner habe ich auch schon sehr Lange auf dem Kieker. Besonders sprach mich aber die Bf 109G-2 mit hoher Trennlinie und Schlangenmuster des Gruppenkommandeurs der I./JG 77 an. Eine direkte Referenz zu Heinz Bär gab es nicht, was aber an der Vorbildlage festzumachen ist. Hier sind lediglich zwei Teilaufnahmen der erbeuteten, am Heck erheblich nachgetarnten Maschine bekannt. Eigentlich wollte ich daher Bärs gut dokumentierte Bf 109G-2 mit dem aus dem Leipziger Stadtwappen springenden Löwen bauen. Als HGW aber den WetTransfer-Satz für das Schlangenmuster heraus gebracht hatte, war klar: diese Maschine musste es sein.
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Grundsätzlich war ein Bau aus dem Kasten vorgesehen. Die Bronze Fahrwerksbeine von Eduard sind aber wegen der Bremsleitungen und der schönen dünnen Fahrwerksklappen ein von mir gern verwendetes Zubehör. Von Quickboost verwandte ich den offenen Sandabscheider für den Ladereinlauf und die durchbrochene Fahrwerkschachtauskleidung. Diesmal ging mir sogar das Cockpit recht zügig von der Hand so dass ich schnell den Rumpf schließen konnte. Der Flügel wurde unter Benutzung der Resinersatzteile zusammengebaut. Von Aires gab es dann noch die Landeklappen ohne Sinkstellen. Normalerweis tausche ich die Plastikteile seitenverkehrt und schleife die Sinkstellen heraus. Dabei gehen natürlich auch die Nietenreihen verloren, die sich aufgrund des Seitentauschs nun aber auf der Unterseite befinden. Das Pitot muss natürlich auch dran glauben. Ich baue es dann abschließend aus Röhrchen von Albion Alloys neu auf.
Nun können Rumpf und Flächen verbunden und mit den Steuerflächen komplettiert werden. Das Leitwerk wird montiert, wie auch die Fahrwerksbeine aus der Bronze Linie und natürlich die Kanzel. Diese wird mit den "Kabukitape"-Masken aus dem Bausatz versehen. Dann kann es auch schon an die Lackierung gehen. Nach dem RLM 66 für die Cockpitrahmen werden zunächst die weißen Flächen gesprüht und nach der Trocknung abgeklebt. Wegen der guten Übereinstimmung mit meinem Empfinden der RLM Farben, habe ich mir die Gunze Farben RLM 78/79/80 gekauft und für die drei Afrika-Maschinen verwendet. Das Hellblau wurde zuerst aufgetragen, gefolgt vom braun. Als glatte Basis für die Decals habe ich eine Schicht Klear auf das Modell gesprüht - jeder andere Acryl-Klarlack ginge natürlich auch. Von Zelluloselacken würde ich wegen der langen Trocknungszeit eher abraten, vom Geruch mal ganz abgesehen.
Da die Wet Transfers Anleitung von HGW die Verwendung des Produktes von Gunze (Mr. Mark Softer Neo) vorsieht, habe ich mir dieses besorgt. Für normale Decals bevorzuge ich das "Einlegen" der Nassschiebebilder in mehrere Lagen Klear. Nun ging es ans Aufbringen der Wet Transfers. Die Verarbeitung funktioniert genauso wie bei Decals mit durchgehendem Trägerfilm, d.h. es muss zunächst ausgeschnitten werden. Randschärfe ist dabei aber nicht erforderlich. Bei der Verwendung muss man aufpassen, dass die recht großen Decals immer etwas Wasser oder Decalmedium unter sich haben, bevor Sie in der endgültigen Position sind, sonst kleben sie sehr schnell an der glatten Modelloberfläche. Deshalb gibt es auch einige Stellen an meinem Modell, die etwas unsauber sind, weil kleine Teile des Tarnverlaufs schon vor der finalen Position festklebten. Nach etwa 6 Stunden Trockenzeit, kann man die Trägerfolie abziehen und übrig bleibt nur die Farbe auf dem Modell. Nun kann der nächste Tarnabschnitt aufgebracht werden. An den Überlappungsstellen muss man die Wet Transfers vorher passend zurechtschneiden oder etwas nacharbeiten. Insgesamt bin ich mit dieser Art Abziehbild aber sehr zu frieden.
Andererseits habe ich mir auch die entsprechenden Wet transfers für die Markierungen besorgt. Diese werden von Eduard auf blauem Trägerpapier gedruckt. Die verwendete Klebstoff-Papier-Kombination ist deutlich fester und die Decals brauchen ewig, um sich vollständig abzulösen. Das ist keine gute Kombination mit meiner Ungeduld. Jegliche Manipulation am Decal führte zur Verzerrung des Motivs, was sich besonders deutlich bei den Balkenkreuzen ausgewirkt hat und irreversibel ist.
Teilweise passiert das auch erst beim Aufkleben. Die Rumpfbalkenkreuze verzogen sich erst auf dem Modell und mussten mühsam wieder entfernt und gegen die Decals aus dem Bausatz ausgetauscht werden. Die Tarnung musste hier vorsichtig mit dem Pinsel und RLM80 ausgebessert werden, was man wegen des etwas stärker deckenden Ergebnisses - d.h. diese Streifen sind dunkler - leider sieht. Die kleinen Wartungshinweise funktionierten aber sehr gut, ebenso die Trittflächenmarkierungen auf den Tragflächen, die etwas großzügiger ausgeschnitten werden konnten und sich daher nicht kringelten. Letztere hatte ich bereits vor der Tarnung aufgebracht.
Irgendwann hatte ich dann alle Abziehbilder auf dem Modell und das ganze konnte mit Klear versiegelt werden. Für das Wash entschied ich mich diesmal für eine etwas hellere Variante mittels grauem Panel Line Wash von AK. Dadurch kommen die Strukturen nicht ganz so stark heraus und die Schlangen- bzw. Kringeltarnung bleibt das optisch hervorstechende Merkmal des Modells. Nun wurden noch Räder und Fahrwerksklappen angebracht. Anschließend wurde das Modell mattiert, die Kanzelmasken entfernt und letzte Kleinteile angebracht. Die Abgasfahnen sind auf den beiden Fotos nicht zu erkennen, ich habe hier die typischen Spuren nach etwas längerem Einsatz angebracht. (Wer weiß, ob die Kiste überhaupt jemals geflogen worden ist…?) Abschließend werden die Positionslichter bemalt (silber und dann klar rot bzw. grün) und das Antennenkabel angebracht (UvdR Rigging thread fine).
Fazit: Mit diesem Modell bin ich ausnahmsweise mal sehr zufrieden. Sicherlich würde ich damit keinen Blumentopf gewinnen, aber das ist auch nicht mein Ziel. Mir gefällt die Tarnung sehr und beim Bau gab es keine wirklichen Probleme.
Steffen Arndt, Barsinghausen (September 2018)