Zum Vorbild: Die Siemens-Schuckert D.III entstand aus der Notwendigkeit heraus die Mitte 1917 verlorene Luftüberlegenheit an der Westfront zurück zu gewinnen. Diese Firma hatte mit der SSW D.I - einem Nachbau der Nieuport 11 - bereits Ende 1916/ Anfang 1917 einen großen Auftrag erhalten aber die geplante Massenproduktion wurde wegen ungenügender Flugleistungen dieser Maschinen stark gekürzt während kaum eines davon an die Front kam.
Eine wesentliche Verbesserung versprach man sich durch die Verwendung eines Siemens-Halske-Motors vom Typ Sh.III. welcher leistungsstärker als seine Konkurrenten und zudem als Gegenläufer ausgelegt war wodurch das hohe Drehmoment eines Umlaufmotors deutlich reduziert wurde.
Nach mehreren Zwischenentwicklungen vom Typ SSW D.II, IIa bis IIe wurde durch Dipl.Ing. Harald Wolff aus letzterer die neue D.III gebaut von welcher bereits am 26.12.1917 eine kleine Vorserie von 20 Stück bestellt wurde, gefolgt Anfang 1918 von einer Bestellung von weiteren 30 Maschinen. .
Die ab April 1918 an der Front eingesetzten 41 Maschinen entsprachen jedoch keinesfalls den hohen Erwartungen. Beim Jagdgeschwader II und hier in den Jastas 12, 15 und 19 merkte man jedenfalls schnell, dass die Motoren der Flugzeuge schlecht Kühlluft bekamen und zudem schnell verschlissen da das hierfür benötigte Spezialöl im Jahr 1918 Mangelware war. Im Einsatz erreichten viele dieser Motoren bei der Verwendung von normalen Öl daher nur eine Betriebsdauer von 8-10 Stunden. Zudem wurde die real erreichte Geschwindigkeit von max. 177-180km/h der Maschinen bemängelt da viele alliierte Flugzeuge, zumindest die Jäger und zweisitzigen Bomber/ Schlachtflugzeuge, bereits über 200km/h schnell waren. Der Klarstand der SSW. D.III an der Front war zu keiner Zeit sehr hoch und mit dem Erscheinen der Fokker D.VII wurden die wenigen noch vorhandenen Maschinen innerhalb kurzer Zeit von den Assen an schwächere Piloten abgegeben und bereits ab Mai 1918 wieder an den Hersteller zur weiteren Überarbeitung zurückgeschickt. Letzteres beruht wohl nur auf der positiven Einschätzung des Kommandeurs des JG II, Hptm Rudolf Berthold, der sich hierfür vehement einsetzte obwohl sich eine ebenfalls im Test-Einsatz befindliche SSW. D.IV den vielen D.III als überlegen gezeigt hatte.
Siemens-Schuckert erhielt in Folge weitere Aufträge für die D.IV, produzierte jedoch auch nochmals 30 weitere und verbesserte D.III einer laufenden Bestellung nach, womit deren Produktion 80 Maschinen betrug. Zeitgleich rüstete aber die noch vorhandenen D.III auf den verbesserten Stand um indem man deren Motorverkleidung kürzte, einige Lufthutzen hinzufügte und den Motor überarbeitete welcher durch die Nutzung andere Werkstoffe auch mit Normalöl besser funktionierte. Zwar gelang es so, die Kühl- und Ölprobleme der vorhandenen Maschinen innerhalb weniger Monate weitestgehend zu lösen und die Maschinen wieder an Einsatzverbände zu liefern aber mit der Fokker D.VII bzw. D.VIIF existierten dort bereits deutlich bessere und bewährte Typen. So verwundert es nicht, dass viele der an der Front nicht sehr beliebten SSW. D.III schnell an die zur Heimatverteidigung eingesetzten Kest abgegeben wurde denn dort wurde eine gute Steiggeschwindigkeit zum Abfangen hoch einfliegender Verbände benötigt. Die mit der SSW D.III zeitgleich neu ausgelieferten SSW D.IV - sofort erkennbar an der schmaleren oberen Fläche und dem oben leicht abgerundeten Seitenruder - teilten überwiegend das Schicksal ihrer Vorgänger, trotzdem erhielten mehrere Jagd- und Marineflieger- sowie Kamfeinsitzerstaffel noch einige SSW D.IIIa und D.IV. Zu wirklich nennenswerten Erfolgen kam im September-November 1918 allerdings kein Pilot einer Jasta, MFJ oder Kest mehr mit einer dieser Maschinen.
Bei Kriegsende wurden die verbliebenen Maschinen - ganz im Gegensatz zur Fokker D.VII - nicht sofort von den Alliierten zu Auslieferung bestimmt so das einige davon auch noch im Jahr 1919 in diversen Grenz- und Polizeieinheiten ihren Dienst versahen bis der Versailler Vertrag jede Art von Flugzeugen in Deutschland verbot. Andere wiederum gelangten in die Schweiz, Schweden oder gar bis nach Japan wo die Maschinen aber kaum bzw. gar nicht mehr zum Einsatz kamen.
Zum Modell: In einem kleinen Pappkarton präsentiert Eduard nur 2 bescheidene graue Gussrahmen mit insg. 57 Teilen sowie je einen Maskensatz für die Räder, einen Satz aus Plastik für 2 Glasscheiben, einen Fotoätzteilsatz mit 24 verschiedenen Teilen und 4 verschieden große Bögen für die Abziehbilder. Die hierin enthaltenen Teile erlauben wohl nur den Bau einer überarbeiteten SSW. D.III also mit unten offener Motorverkleidung.
Auf den ersten Blick sind alle Teile sauber gegossen und weisen keinen Grat auf und die Decals sind sauber gedruckt.
Die 16-seitige Bauanleitung ist übersichtlich, zeigt 4 Zeichnungen für den Bespannungsplan und auch sehr gut das Bekleben der Flächen mit Tape und erlaubt den Bau von 5 verschiedenen Flugzeugen.
Als nachteilig empfinde ich den Verzicht der Alternative durch eine frühe geschlossene Motorverkleidung bzw. den schmalen Oberflügel der D.IV - vielleicht bietet hier ja demnächst ein anderer Hersteller Abhilfe an.
Bemalungen:
Wer gerne ein paar Bemalungen mehr zur Auswahl haben möchte: Pheon Decals 48037 Siemens-Schuckert D.III
Quellen:
Holger Schimpf, Erfurt 2014
