Zum Vorbild: Die Albatros D.V entstand zum Jahresbeginn 1917 als direkter Nachfolger der gerade erst in die Truppe eingeführten Albatros. D.III.
Der Rumpfquerschnitt wurde deutlich verkleinert und abgerundet wodurch der Luftwiderstand sich verringerte und der Tragflächenkühler wurde von Anfang an auf der rechten Seite geführt. Da sich jedoch im Gegenzug die Leistung des Motors nicht verbesserte und das Abfluggewicht sich nicht verringerte, war dieser Typ seinem Vorgänger nicht wirklich überlegen und die bekannten konstruktiven Schwachpunkte mit den Tragflächen konnten ebenfalls nicht behoben werden. Der nur geringfügig höheren Geschwindigkeit stand eine schlechtere Steig- und Manövrierfähigkeit gegenüber. Trotzdem begann ab April 1917 der Serienbau des neuen Musters obwohl zeitgleich auch noch weitere Albatros D.III bestellt wurden.
Österreich– Ungarn erwarb keine Lizenz der D.V – im Gegensatz zur D.II und D.III – sondern verbesserte seine bei Oeffag gebauten D.III konsequent weiter wobei die Motorleistung gesteigert und auch die Flächen verstärkt wurden.
Im Einsatz wurde die D.V, anders als ihre Vorgänger, nicht sofort mit Begeisterung empfangen denn breits ab Mai 1917 ging die Luftüberlegenheit der Deutschen an der Westfront wieder verloren da die Alliierten modernere Typen an die Front brachten. Trotzdem konnten sich die deutschen Piloten noch im Luftkampf behaupten da sie überwiegend besser ausgebildet waren, mehr Erfahrung hatten und über die bessere Taktik verfügten.
Die notwendige Verbesserung zur Albatros D.Va erbrachte keine wesentliche Leistungssteigerung mehr so das der Typ schon ab Herbst 1917, faktisch mit seiner Einführung, als veraltet galt. Doch die ab Herbst 1917 engeführte Pfalz D.III war nicht viel besser und der mit viel Lob bedachte Fokker DR.I hatte anfänglich erhebliche Strukturmängel so das die Albatros D.V bzw. D.Va noch bis in den frühen Sommer 1918 das meistverbreitete Jagdflugzeug der deutschen Fliegertruppe blieb bevor sie der Fokker D.VII weichen musste. Bis Kriegsende gingen die Einsatzzahlen in den Jagdstaffeln daher schnell zurück und danach wurden fast alle Maschinen schnell verschrottet.
Die besseren österreichisch- ungarischen Oeffag D.III dagegen blieben bis über das Kriegsende hinaus noch im Bestand vieler Staaten und behaupteten sich auch noch im Polnisch- Russischen Krieg von 1920.
Zum Bausatz: Eduard legt mit der Weekend-Edition der Albatros D.V nur eine abgespeckte Version eines bereits seit Jahren erfolgreich produzierten Modells vor… leider auch mit allen längst bekannten Fehlern.
So ist die Einstiegshilfe des Piloten auf der Backbordseite immer noch falsch angebracht (bitte 1cm weiter nach hinten setzen) und es fehlen auch weiterhin einige wichtige Teile wie z.B. die Glasscheibe vor dem Pilotensitz. Dennoch bietet das Modell eine preiswerte Alternative so man die Mängel kennt und noch einige Ersatzteile in seiner Krabbelkiste hat.
Wie üblich bieten Eduard in seiner Weekend-Edition nur eine mögliche Bemalung an und dieses Mal haben sie sich eine wirklich schöne Maschine ausgesucht. Das rot-blaue Flugzeug des Lt. Oliver Freiherr von Beaulieu- Marconnay aus der Jasta 15 ist sicher ein echter "Hingucker" in jeder Sammlung aber wieder einmal muss ich Eduard den Vorwurf machen nicht gut genug recherchiert zu haben denn aus den vorhandenen Teilen kann man diese Maschine (von der es mehrere Fotos gibt) bzw. gar keine "echte" Albatros D.V bauen.
Durch das Fehlen der Fotoätzteile ist es leider notwendig sich z.B. bei den kleinen Verkleidungen an den Querrudern auf und unter der oberen Fläche selbst zu behelfen. Diese hatte jede D.V da bei ihr – im Gegensatz zur D.III und D.Va – die Kabel für das Querruder durch die Fläche gezogen wurden. Eduard hat dieses Problem einfach dadurch gelöst indem es den Verspannungsplan einer D.Va in den Bausatz gelegt hat was aber falsch ist denn dort sind die 2 Kabel für die Querruder hinter den äußeren V-Streben mit aufgeführt was aber für die D.V nicht zutreffen dürfte. Und für den Umbau in eine D.Va muss man etwas Zeit und Geduld investieren denn dazu sind kleine Öffnungen für die Querruderverspannung in die Tragflächen zu sägen.
Als nächstes hatte diese Maschine im Original die kleinen Stützstreben vor den äußeren V-Streben obwohl es definitiv eine D.V war – also diese bitte nicht, wie in der Baubeschreibung gefordert, entfernen! Das vmtl. beste Foto von dieser Maschine ist im Osprey "Jagdgeschwader Nr. II" von Greg VanWyngarden auf Seite 40 zu sehen. Dort erkennt man diese kleinen Streben sehr gut und – mit etwas Phantasie – auch die an der vorderen V-Strebe auf der Backbordseite einen Morell-Geschwindigkeitsmesser. Diesen gibt es im Bausatz nicht so das man sich auch hier selbst Abhilfe schaffen muss.
Zum Piloten: Oliver Freiherr von Beaulieu- Marconnay – Jahrgang 1898 und von seinen Kameraden "Bauli" genannt, war mit 25 Luftsiegen einer der erfolgreichsten Piloten des JG II. Bereits als 16-jähriger war er 1915 Kadett und wurde mit 17 schon Leutnant nachdem er sich an der Ostfront bewährt hatte. Das Brandzeichen seiner damaligen Einheit, des 4.Dragonerregimentes, führte er später an seinen Maschinen (4D).
Ab Ende 1916 wurde wechselte er von der Kavallerie zur Fliegertruppe. Ab Ende 1917 führte ihn sein Weg über die Jasta 18 in die Jasta 15 wo er sich im Mai 1918 erstmals auszeichnen konnte. Mit gerade erst 19 Jahren steig er ab da innerhalb des JG II in wenigen Monaten bis zum Staffelführer der Jasta 19 auf bevor er am 18.10.1918 im Luftkampf – vermutlich durch "friendly fire" eines Piloten von der Jasta 74 –schwer verwundet wurde. Die aufgrund seiner schweren Verletzungen beschleunigte Verleihung des Ordens Pour le Merite am 26.10.1918 durch Kaiser Wilhelm II. erfolgte, als der junge Pilot bereits im Sterben lag. Er war mit 20 Jahren der jüngste Ausgezeichnete dieses Ordens im Ersten Weltkrieg.
Holger Schimpf, Erfurt (Juni 2010)
Quellen: