Vorbild: Das Projekt das schließlich zur Kfir führte war der Versuch die Dassault Mirage IIIC an die spezifischen Erfordernisse der Israeli Air Force (IAF) anzuzpassen. Die All-Wetter- Deltaflügel- Konstruktion Mirage IIICJ war das erste Mach 2 Flugzeug, das die IAF vom damaligen engen Verbündeten Frankreich erhielt. Es wurde das Rückgrat der IAF während der 1960er bis zum eintreffen der Skyhawk und noch wichtiger der F-4 Phantom II zum Ende der Dekade.
Während sich die Mirage III als sehr effektiv in der Rolle des Luftüberlegenheitsjägers erwies, waren seine sehr geringe Reichweite und die fehlenden Fähigkeiten in der Luft-Boden-Rolle ein Nachteil. Daher wurde mitte der 1960er unter Israelischem Auftrag von Dassault die Mirage 5 entwickelt, eine Schönwetter-Bodenangriffsvariante der Mirage III. Auf drängen Israels wurden die fortgeschrittenen Avionikelemente hinter dem Cockpit entfernt und schufen somit Platz für weiteren Treibstoff, während sich die Wartungskosten verringerten.
1968 hatte Dassault die Produktion der 50 bestellten und bezahlten Mirage 5J abgeschlossen, aber das 1967 in Kraft getretene Waffenembargo verhinderte die Lieferung der Maschinen. Zu den darauf folgenden Ereignissen gibt es je anch Quelle verschiedene Versionen. So sollen für die unlizensierte Produktion der Mirage 5 (aka Nesher) die Produktionsunterlagen durch den Auslandsgeheimdienst Israels beschafft worden sein. Andere Quellen sprechen von Übergabe der Unterlagen und schließlich gehen einige sogar soweit, dass die israelischen Maschinen an die Armee de l'Air geliefert wurden, dafür aber einige für diese bestimmte, noch zerlegte und verpackte Exemplare an Israel geliefert wurden. Auch aus politischen Gründen wird man hier wohl nicht so schnell die „Wahrheit“ erfahren.
Die daraus resultierende Produktion bei IAI lieferte jedoch die nötigen Kenntnisse für eine Weiterentwicklung. Die Kfir sollte gegenüber der Nesher über erweiterte Fähigkeiten verfügen und vor allem sollte damit die Abhängigkeit von ausländischen Waffenlieferungen verrigert werden. Als Antrieb für die Kfir waren zwei Triebwerke in der engeren Auswahl, das General Electric J79 und das Rolls-Royce Spey. Schließlich wurde das J79 gewählt, nicht zuletzt, weil auch die F-4 Phantom II durch dieses angetrieben wurde. Selbige wurde seit 1969 von den USA an Israel geliefert und für das Triebwerk gab es eine Produktions-Lizenz. Gegenüber dem Atar 09 war das J79 deutlich überlegen und leiferte einen Schub von 49 kN ohne und 83.4 kN mit Nachbrenner.
Um das Neue Triebwerk an die Zelle anzupassen wurde der Rumpf der Mirage III etwas gekürzt und im Querschnitt vergrößert. Auch die Lufteinläufe wurden vergrößert und zur Verbesserung der Kühlung des Triebwerks wurde ein weiterer Lufteinlauf in der Leitwerkswurzel integriert. Das Triebwerk selbst wurde mit einem Hitzeschild aus Titan versehen. Eine zweisitzige Mirage IIIBJ mit GE J79 absolvierte den Erstflug im September 1970, nur ein Jahr später gefolgt durch eine entsprechend modifizierte Nesher.
Ein verbesserter Prototyp, Ra'am B genannt (die Ra'am A war die Nesher), machte seinen Erstflug im Juni 1973. Dieser hatte ein ausgiebig umgestaltetes Cockpit, verstärktes Fahrwerk und einen großen Anteil Israelischer Avionik verbaut. Die internen Tanks wurden leicht umgestaltet und die Kapazität auf 2700 Liter erhöht.
Die IAI führte die Kfir 1975 zunächst bei der 101. Staffel „First Fighter Squadron“ und wurde von den Jagdpiloten als Fehlschlag eingestuft. Sicher wäre ein Einsatz bei den Skyhawk Staffeln sinnvoller und zielführender gewesen, denn es handelte sich hier nicht um ein reines Jagdflugzeug (siehe Prämissen oben). Trotz einiger Verbesserungen wie der Canards und „Sägezähnen“ in der Flügelvorderkante (Kfir C.2) konnte sich die Kfir nicht in der Jagdrolle bewähren und die kurz darauf eingeführten F-15 und F-16 waren ihr deutlich überlegen. Die Verwendung des J79 machten auch die Exporte schwierig, denn wie andere Produkte mit amerikanischer Technik, behält sich das amerikanische Verteidigungsministerium eine Zusage vor. So wurden dann erst in den 1980ern und 90ern einige Exemplaren an Ecuador (1982-3), Kolumbien (1989) und Sri Lanka (1995-6) exportiert. Daneben erhielten die amerkanischen Aggressor Staffeln einige F-21 Lion (Kfir C.1).
Die Kfir C.10 ist ein Avionic Upgrade für Ecuador und Kolumbien, das vor allem das Elta EL/M-2032 Radar umfasst, sowie ein Glascockpit. Die Variante C.12 entspricht der C.10 ohne das Radar. Für weitere Details siehe Wiki: IAI Kfir (en) . Sehr interessant ist der Abschnitt zur Einführung der Kfir in „Israeli Air Force First Fighter Squadron 101“ von Shlomo Aloni.
Bausatz: Wie schon bei der Edition mit den Lateinamerikanischen Kfirs greift Wingman Models hier auf die Kinetic Plastikspritzgussteile zurück: Diese sind von ordentlicher Qualität, aber nicht immer passgenau. Erst der Bau wird hier zeigen was die Teile taugen. Hinzu kommen eine ganze Reihe von Resinteilen von IsraCast für Cockpit (zwei Schleudersitze, mehrere Instrumentenbretter für die verschiedenen Versionen), Schubdüseuns zwei Bomben. Hinzu kommen Drehteile von Master für das Pitotrohr und Masken, die denen von RES-IM ähneln.
Highlight ist jedoch der umfangreiche Decalbogen für 21 Bemalungsvarianten. Diese sind alle mehrfarbig in der Bauanleitung dargestellt. Die Decals wurden bei Cartograf sehr gut gedruckt.:
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Auch die Bauanleitung ist gut gestaltet und weist die Versionsunterschiede deutlich aus. Der Hinweis auf die falsch proportionierten Tanks ist gut, leider gibt es aber den angekündigten Ersatz auf der Wingman Seite nicht. Sehr schon sind auch die Fotoseiten am Ende, leider nur in schwarz-weiß.
Fazit: Natürlich ist der Bausatz mit 65 Euro (incl. Versand in Deutschland) nicht billig, aber man hat alles in einer Box, wenn man eine israelische Kfir C.2 oder C.7 bauen möchte. Für mich war es das wert.
Steffen Arndt, Barsinghausen (Januar 2014)
P.S.: Inzwischen sind auch "500l supersonic tanks" (WMF 48014) und und "1300l subsonic tanks" (WMF 48013) bei Wingman Models erschienen.