Zum Vorbild: Als der flugbegeisterte Armand Deperdussin 1910 in Grenelle eine kleine Firma mit dem Namen Societè des Aèroplanes Deperdussin gründete, konnte niemand ahnen, dass aus den bescheidenen Anfängen innerhalb von wenigen Jahren ein großes und sehr erfolgreiches Unternehmen entstehen würde. So musste die Firma bereits 1912 umziehen, wurde umbenannt und Deperdussin ging 1914 erstmals wegen finanzieller Unregelmäßigkeiten in den Arrest und seine Firma in den Bankrott. Bis dahin hatte sie aber bereits mit schnellen Rennflugzeugen (u.a. für die Gordon Bennet Trophy) auf sich aufmerksam gemacht. Erst im August 1914, kurz nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges wurde die Firma – mit tatkräftiger Unterstützung einiger Aktionäre durch den Luftfahrtpionier Louis Blèriot unter dem Namen Societè Pour l’Aviation et ses Derives, womit die Anfangsbuchstaben SPAD erhalten blieben, erneut aufgestellt.
Zuerst gelang es der Firma einige unkonventionelle Doppeldecker der Reihen S.A1- S.A5 zu verkaufen deren Markenzeichen das zwischen Piloten und Bugschützen liegende Triebwerk mit Luftschraube wurde. Doch diese Maschinen waren zu langsam, schlecht zu manövrieren und hielten sich nur bis 1916 an der West- bzw. bis 1917 an der Ostfront im Einsatz.
Als 1915 ein neuer 8-Zylinder V-Motor der Firma Hispano-Suiza mit 150PS Leistung verfügbar wurde, griffen die Ingenieure von SPAD sofort zu und entwickelten ein neues und wesentlich kleineres Jagdflugzeug. Aus einem SPAD S.V bezeichneten Prototyp entstand im Frühjahr 1916 schließlich die SPAD VII welche sich als extrem schnell erwies. Der erste Auftrag von 268 Maschinen wurde immer wieder erweitert und die Maschine weiter verbessert – letztendlich ging sie dann mit einem 150PS-, später mit einem 180PS-Motor, in die Großserienproduktion. Die SPAD VII C1übertraf alle Gegner im Herbst 1916 um mehr als 30-50km/h in der Geschwindigkeit, war robust und konnte sehr schnell stürzen. Im Gegenzug war sie bei weitem nicht so wendig wie ihre Gegner, nur mit einem einzigen MG bewaffnet und hatte Sorgen mit der Kühlung. Doch als das vorerst größte Problem der Maschine erwies sich die stockende Produktion. So waren die ersten 268 Maschinen z.B. erst im Februar 1917 an die Truppe ausgeliefert worden. Doch der Bedarf an der schnellen Maschine war riesig und nicht nur die französischen Piloten verlangten nach ihr, auch russische, britische, belgische und italienische Staffeln wurden noch 1917 mit der SPAD ausgestattet. Letztendlich wurde die SPAD in mehreren französischen aber auch britischen und russischen Fabriken in Lizenz nachgebaut… bis 1918 ca. 3800 Maschinen. Diese gelangten ab 1917 vereinzelt in Feindeshand und ab 1918-1920, neben den bereits genannten, auch an mind. 16 weitere Nutzerländer.
Im Luftkampf bewährte sich die SPAD ab August 1916 gegen ihre deutschen Gegner aus den Häusern Albatros und Fokker ganz gut denn sie ermöglichte ein schnelles Zuschlagen und eine schnelle Flucht – eine echte Revolution der bisherigen Kurvenkämpfe. Aber sie war auch technisch anfällig und in engen Kurven mit niedriger Geschwindigkeit sehr schlecht zu fliegen. Trotzdem errangen die 1916/1917 besten französischen Jagdflieger mit ihr große Erfolge und ab dem Frühjahr 1917 ersetzte sie sehr schnell die langsamen aber wendigeren Nieuports in den Staffeln. Doch zu dieser Zeit arbeitete SPAD bereits an einem Nachfolger. Nach der SPAD XII – einer mit einer 37mm-Kanone (!) und einem MG bewaffneten Jagdmaschine – folgte im April 1917 die SPAD XIII welche sich als noch größerer Erfolg erweisen sollte.
Die, anfangs mit einem 200PS, später mit einem 220PS starken Motor ausgestattete Maschine war etwas größer und schwerer als die SPAD VII und hatte runde Tragflächenenden. Doch nach wenigen Hundert Maschinen wurde beim Übergang auf die Großserie wieder die alte Flügelform genutzt und die Flächen der wertvollen weil seltenen SPAD XII sogar diesbezüglich umgebaut. Doch wie zuvor bei der SPAD VII lief die Produktion nur langsam an und es gab erneut Probleme mit der Kühlung bzw. dem Getriebe.
Die SPAD XIII war ein gefährlicher Gegner im Luftkampf – zwar fehlte ihr die Agilität eines Fokker-Dreideckers aber sie war bis Kriegsende schneller als alle ihre deutschen Gegner, stieg überaus schnell und konnte im Sturz knapp 400km/h erreichen und somit jederzeit einem Kampf abbrechen. Die Zelle war sehr robust, vertrug einige Schäden und mit 2 MG’s war das Flugzeug gut bewaffnet. Leistungsmäßig war ihr ab Sommer 1918 in Höhen über 3000m nur die recht seltene Fokker D.VIIF ebenbürtig bzw. ab 4000m sogar überlegen. Ihre Robustheit sowie ihr Tempo machten sie zum idealen Ballon-Killer und im Einsatz gegen Bomber und Aufklärer war sie ebenfalls sehr effektiv.
Als die amerikanischen Fliegertruppen im Frühjahr 1918 eine schnelle Einsatzmaschine für ihre Jagdstaffeln suchten, fiel ihre Wahl auf die SPAD XIII nachdem sie kurz zuvor erst die Nieuport N°28 in nennenswerten Stückzahlen erworben hatten. Bereits im Sommer 1918 ersetzte dann die SPAD XIII die Nieuport N°28 welche sich im Einsatz nicht bewährt hatten. Die Angaben zur Produktion der SPAD XIII schwanken zwischen 7300 und 8400 – allein bei Kriegsende waren 80 französische Staffeln mit ihr ausgerüstet, dazu noch 15 amerikanische, 2 britische, 4 italienische und eine belgische. Insgesamt nutzten 15 Nationen auf 3 Kontinenten die SPAD XIII teilweise noch 10 Jahre nach dem Ende des Ersten Weltkrieges.
Zum Bausatz: Eduard legt mit dem ProfiPack der SPAD XIII Early eine weitere Unterversion eines bereits erfolgreich produzierten Modells vor. Der Karton präsentiert sich beim öffnen als sehr übersichtlich – 87 versch. Plastikteile in 3 Gussrahmen, ein durchsichtiges Plastikteil mit 3 verschiedenen Frontscheiben, 1 Fotoätzteilplatine mit 25 Teilen und 1 Maskierfolie für Räder und Windschutzscheibe sowie ein sauber gedruckter Decalsatz reichen völlig aus um eine SPAD XIII Early anzufertigen. Die Gussäste waren sauber und gratfrei, die Decals ohne Versatz gedruckt und die Anleitung überschaubar. Als positiv empfand ich die separaten Seitenabdeckungen des Motors welche gerade bei frühen Maschinen immer wieder im Fronteinsatz entfernt wurden. Zu den Teilen welche ich vermisse, zählen kleine le Prieur-Raketen für die Ballon-Jagd.
Sehr böse Überraschungen beim Bau sind, nach früheren Erfahrungen meinerseits, keine zu erwarten, allerdings sollte man bei allen Eduard-Modellen ruhig etwas Quellenstudium betreiben. Ein kleiner Tipp von mir – als regelmäßiger Spieler von „Rise of Flight“ (RoF) nutze ich die dort verfügbaren Maschinen aus dem ersten Weltkrieg um mir das Cockpitinnere bzw. diverse Verspannungspläne alter Maschinen vor dem Bau eines Modells noch mal genauer anzuschauen. Im Regelfall sind in die dortigen Modelle überraschend umfangreiche Recherchen eingeflossen. Als Beispiel hier mal das Innenleben einer SPAD XIII : YouTube
Bemalungen: Die farbigen Zeichnungen sind vom Feinsten, sehr anschaulich. Grobe Fehler konnte ich bisher noch keine erkennen, allerdings hätte ich mir persönlich eine rote SPAD XIII von Georges F. Madon als Bemalungsvorschlag gewünscht. Aber auch so ist die Auswahl der Bemalungsoptionen nicht schlecht:
Quellen:
Holger Schimpf Erfurt, November 2011