Vorbild: Im Herbst 1916 benötigten die k.u.k. Luftfahrtruppen Osterreich-Ungarns dringend ein neues Jagdflugzeug da ihre italienischen Gegner mittlerweile die zahlenmäßige und technologische Überlegenheit besaßen. Die gerade eingeführten und mit viel Vorschusslorbeeren bedachten eigenen Hansa-Brandenburg KD.I erwiesen sich schon vor ihrem Luftkampfdebüt als unausgereift, instabil und unterbewaffnet. Als Lösung setzte man auf die Übernahme der bereits im Luftkampf bewährten deutschen Maschine Albatros D.II sowie deren direkten Nachfolger D.III.
Die Oesterreichische Flugzeugfabrik AG, abgekürzt Oeffag, schloss am 04.12.1916 einen Lizenzvertrag mit der Firma Albatros der anfangs für 20 Muster Albatros D.II und 30 vom Muster D.III ausgelegt war. Das dies nicht nur eine bloße 1:1 Kopie werden sollte stellten die Österreicher schon vorab klar denn sie schlossen den Vertrag nur mit der Bedingung ab, dass sie die unteren - etwas belastungsschwachen - Tragflächen der D.III ihren Erfordernissen anpassen durften. Sofort nach der Lizenzerteilung begannen sie auch mit der Umgestaltung und durch einige geringfügige Verbesserungen (stärkerer und etwas größerer Unterflügel) gelang es die längst bekannte Schwäche der deutschen Albatros-Muster zu beheben - etwas das den deutschen Konstrukteuren bei Albatros bis Mitte 1918 weder bei der D.III, noch ihren Nachfolgern D.V und D.Va effektiv gelang.
Weitere Änderungen zum deutschen Original bestanden in der Verwendung eines 185PS-Motors von Austro-Daimler statt des 160PS-Motors von Mercedes und eigener 8mm-MG’s des Types Schwarzlose. Von den 20 geplanten D.II wurden nur 16 (53.01 - 53.16) produziert, die letzten davon erst im Mai 1917 obwohl die ersten Maschinen bereits an der Front waren, während die Serie D.III am Ende 45 Maschinen (53.20 - 53.64) umfassen sollte.
Als die ersten, jetzt offiziell Oeffag D.III bezeichneten, Maschinen ab Mitte 1917 in an die Front gelangten konnten sie sich gegen die zum großen Teil noch mit der Nieuport 17 ausgestatteten Italiener schnell durchsetzen. Einzig die Bewaffnung der Maschinen gab im Einsatz immer wieder Anlass zur Kritik denn die Kadenz der 8mm-MG’s war anfangs zu niedrig, durch den strömungsgünstigen Einbau der Waffen unter der Motorverkleidung konnten die Piloten diese im Fall einer Störung schlecht erreichen bzw. erschwerten das Zielen und die Waffen wogen, aufgrund ihrer Wasserkühlung, sehr viel so das einige Maschinen vom Typ D.II nur ein MG verwendeten.
Doch Oeffag hatte das Muster längst auf dem Prüfstand gestellt und entwickelte es weiter ohne dabei auf die mittlerweile in Deutschland zur Verfügung stehenden Albatros D.V zurück zu greifen. Sie behielten für die Nachfolgeserie 153 die stabile Zelle und Flächen bei und kombinierten diese im Verlauf der weiteren Serienproduktion sogar noch mit einem 200PS-Motor von Austro-Daimler. Gleichzeitig wurden jetzt neue Schwarzlose MG’s verwendet die etwas leichter waren und eine höhere Kadenz aufwiesen. Der Motor konnte im oberen Bereich komplett stromlinienförmig mit Blechen verkleidet werden was jedoch im Sommer zumeist wegen Kühlungsproblemen unterblieb. Die letzten Maschinen der Serie 153 bekamen auch schon die verkürzte Motorhaube was die Leistungen nochmals steigerte.
Als diese verbesserte Maschine Ende 1917 an die Front gelangte waren die Piloten der k.u.k. Luftfahrtruppe mehr als begeistert. Leistungsmäßig konnten sie gegen die wendigen (aber etwas untermotorisierten) Hanriot HD-1 und englischen "Camels" auch in den Bereichen Geschwindigkeit und Steigflug mithalten während sie die schnelleren SPAD’s mühelos auskurven konnten. Die Österreicher bevorzugten diese verbesserten Oeffag D.III der Serie 153 (281 Maschinen mit den Nummern 153.01 - 153.281) gegenüber den ebenfalls modernen eigenen Mustern wie der Phönix D.I und Aviatik-Berg D.I Fast alle erfolgreichen Piloten erzielten ab Ende 1917 bis zum Kriegsende auf diesem Typ Abschüsse.
Oeffag verbesserte die Serie 153 nochmals weiter zur Serie 253 die einen 225PS-Motor von Austro-Daimler erhielt. Der Einbau der MG’s oberhalb der Motorhaube erleichterte zudem das Zielen und verbesserte die Kühlung und Erreichbarkeit während des Fluges. Faktisch war dieser Typ das beste Flugzeug Österreich-Ungarns im ersten Weltkrieg (nicht die Aviatik-Berg D.I wie gerne behauptet wird) denn mit über 200km/h, einer Steigzeit von 9,25min auf 3000m, ausreichender Bewaffnung, Stabilität und Agilität war dieser Typ jedem seiner Gegner mehr als gewachsen. Doch als die Maschinen der Serie 253 (330 bestellt, 260 mit den Nummern 353.01 - 253.260 bis Kriegsende fertiggestellt) ab Sommer 1918 an die Front kamen, war die Entscheidung im Kampf gegen Italien bereits im Bodenkrieg gefallen und die immer größer werdende zahlenmäßige Überlegenheit des Gegners zwang die Österreicher auch im Luftkrieg in die Defensive.
Mit dem Ende des Vielvölkerstaates Österreich-Ungarn im Herbst 1918 war jedoch nicht die Geschichte der Oeffag D.III am Ende. Viele Maschinen, zumeist der Serie 253, gelangten nach 1918 noch nach Polen, die Tschechoslowakei, Jugoslawien (bzw. dessen kurzlebige Vorgängergebilde), Rumänien und Ungarn bzw. blieben in Österreich, teilweise auch in ziviler Verwendung. Zu Kampfeinsätzen kamen einige dieser Maschinen z.B. noch während des polnisch-russischen Krieges 1919/20 und 1919 während der kurzen Grenzstreitigkeiten zwischen Österreich und Jugoslawien im Gebiet von Kärnten (Klagenfurt).
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Das Modell: Beim Öffnen der Box war ich regelrecht baff. Im Gegensatz zu den altbewährten Albatros D.II, III und V von Eduard hat sich die Firma dieses Mal scheinbar selbst übertroffen. 61 Plastik- und 40 Metallteile ermöglichen den Bau einer sehr detaillierten Oeffag D.III der Serie 253 und - dank diverser Austauschteile - auch der Serie 153 mit kurzer und langer Motorhaube, letztere mit Spinner. Viele Teile sind sehr filigran und nach Gussgrat suchte ich vergebens… leider auch nach der üblichen Windschutzscheibe. Ebenfalls begrüßt hätte ich einige Speichenräder und ein Zielfernrohr - beides wurde bei einigen Oeffags verwendet. Aber das war es auch schon mit den mir fehlenden Teilen auf den ersten Blick und vielleicht bringt ja die angekündigte Serie 153 von Eduard noch die eine oder andere Ergänzung auf diesem Gebiet.
Positiv ist die gegenüber den Vorgängermodellen detailliertere Gestaltung des Austro-Daimler-Motors (auch mit verschiedenen Auspuffstutzen), der mögliche Einbau der Schwarzlose MG’s unter- bzw. oberhalb der Motorhaube und die alternative stromlinienförmige Verkleidung des Motors. Auch die Tragflächen sind viel besser gestaltet und bieten erstmals separate Querruder für eine Albatros von Eduard an.
Die Anleitung wirkt recht gedrängt und doch sehr umfangreich. Ganz sicher kein einfaches Unterfangen und der Zusammenbau der Maschine dürfte bei einigen Stellen im Cockpit-/ Motorbereich auch Probleme bereiten. Findige Modellbauer jedoch nutzen diesen Link als Hilfeleistung: Link zum Youtube-Video
Bemalung: Die 5 Bemalungsvorschläge sind gut recherchiert und farblich richtig in der Anleitung wiedergegeben. Die relativ helle Holzmaserung ist gut zu sehen und erfordert sicher eine Menge Arbeit mit mehreren Washings. Die sehr sauber gedruckten Decals ermöglichen den Bau folgender 5 Maschinen:
Lobenswerterweise liefert Eduard hier auch eine Anleitung für die umfangreichen Wartungsbeschriftungen - wenn sie auch noch die Nummern 0-9 in vierfacher Ausführung mitgeliefert hätten um auch andere Maschinen der Serie 253 darstellen zu können, wäre es bei mir im Bereich Decals und Bemalung sogar eine 1+ geworden. Aber auch hier kann man ja auf die Serie 153 hoffen.
Fazit: Ganz sicher ein tolles und schönes Modell das jedoch sicher etwas Übung erfordern dürfte. Ich jedenfalls freue mich schon auf den Zusammenbau!
In diesem Zusammenhang: Liebe Eduard-Mitarbeiter, bitte beim nächsten Modell dieser Reihe vielleicht auch mal an die Windschutzscheiben sowie Decals für die 153.45 von G. Brumowski, die 153.47 von J. Kiss und die 153.44 und/ oder 153.106 von F. Gräser und auch einzelne Nummern von 0-9 denken!
Holger Schimpf, Erfurt (August 2010)
Literatur: