Vorbild: In den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts hatte sich Nikolai Polikarpow durch seine I-15 (einschließlich Abarten) und I-16 Jagdflugzeuge zum führenden sowjetischen (Jagd-)Flugzeugkonstrukteur aufgeschwungen. Ende der 30er begann er einen Nachfolger mit flüssigkeitsgekühltem Reihenmotor zu entwickeln. Die I-17, I-19, I-172 und I-173 waren wichtige Schritte auf diesem Weg, der wegen der steigenden Verantwortung die Polikarpow zu Teil wurde jedoch immer wieder gestört wurde.
Auch politisch waren die späten 30er in der UdSSR sehr brisant und schnell konnte man vom Helden zum Verräter werden. Auch Nikolai Polikarpow musste dies erfahren, als der Testpilot - und Held der Sowjetunion - Walerii Tschkalow mit seinem neuen Sternmotorjäger I-180 tödlich verunglückte. Zwar entging der Konstrukteur dem Standgericht, aber sein Stern begann zu sinken.
Der Mikulin AM-37 Reihenmotor, der für ein Höhenbomberprojekt vorgesehen war, stand Ende der 1930er für den Einbau in Jägern zur Verfügung. Er hatte gute Leistungsparameter und war trotz hohen Gewichts vielversprechend. Polikarpow forcierte eine Entwicklung auf Basis des I-17 Projektes und setzte einen Entwicklungsteam ein, dem unter anderen auch Michail Gurjewitsch angehörte. Mikojan war an diesem "Projekt X" (vermutlich ist hier der russische Buchstabe "Cha" gemeint) zunächst nicht beteiligt.
Wegen der Probleme im I-180 Projekt, liefen die Arbeiten nicht sofort, sondern erst im August 1939 an. Bis Oktober 1939 standen die Parameter der neuen Konstruktion. Mit dem neuen 1400PS Motor AM-37 sollte das Flugzeug 670 km/h in 7000m und 531 km/h in Meereshöhe erreichen. Auch der Einbau des Ähnlichen AM-35A wurde erwogen. Obwohl sehr vielversprechend, beeilte sich Polikarpow nicht dieses Projekt den Regierungsstellen vorzustellen, da er bald mit neuen Erkenntnissen in der Aerodynamik rechnete, die sein Erzeugnis weiter verbessern würden. Leider sollte er keine Gelegenheit haben dies zu belegen.
Ende 1939 befand sich Polikarpow mit einer Delegation in Deutschland, um die deutsche Luftfahrtindustrie zu studieren. Während seiner Abwesenheit fand im Werk Nummer 1 in Moskau eine Konferenz zur Leistungsfähigkeit der Jäger statt. Es bestanden Zweifel, das die I-180 mit den modernsten Messerschmitt-Varianten konkurrieren könne und Jakowlews I-26 (Jak-1) und Lawotschkins I-301 (LaGG-1) wurden zum Vergleich herangezogen und die Jak für die Produktion in Werk 1 vorgeschlagen. Gegen den Wunsch Polikarpows wurde das Projekt X von seinen Mitarbeitern vorgestellt.
Die Regierungsverantwortlichen erließen binnen weniger Tage die Order zum Beginn der Produktion des Flugzeugs. Artjom Mikojan wurde zum Chefkonstrukteur ernannt und Gurjewitsch und Romodin zu seinem Stab abgestellt. Dazu erhielt das neue Experimental Konstruktionsbüro (OKO-1) 80 Techniker, sowie Produktionsstätten und Arbeiter von Polikarpows Konstruktionsbüro. Offiziell bei Polikarpow eingegliedert, hatte Mikojan nur dem Produktionsleiter von Werk 1 Voronin zu berichten.
Die seltsame Entstehungsgeschichte des Büros sorgte für Verwunderung und als Polikarpow von seiner Reise zurückkehrte, war er verständlicher Weise sehr aufgebracht. Seine Anfragen bei höheren Stellen blieben jedoch ungehört. Unterdessen entwickelte da neue Team zwei Flugzeuge aus dem "Projekt X" die I-61 mit AM-37 und die I-63 mit AM-35A. Diese wurden am 21 Januar 1941 in I-200 umbenannt.
Da der AM-37 zunächst noch nicht verfügbar war, wurde zuerst auf Basis des AM-35A konstruiert. Ende November 1939 stand der Entwurf und das Windkanalmuster war im Dezember fertiggestellt. Die Tests im Januar bestätigten die gute aerodynamische Konstruktion der I-200. Mikojan konnte das Flugzeug aufgrund seiner Erfahrungen als Produktionstechniker und mit Hilfe der Techniker von Werk 1 in gut handhabbare Baugruppen unterteilen, die gut in Masse zu produzieren waren und auch im Felde einen leichten Austausch ermöglichen sollten.
Wie viele sowjetische Flugzeuge dieser Zeit, wurden größere Teile des Rumpfes mit Sperrholz beplankt. Dieses war zwar schwerer als Aluminium, verringerte aber den Bedarf an strategischen Rohstoffen für das Produkt. Der Prototyp der I-200 wurde am 31. März 1940 fertig gestellt und anschließend eingehenden Test unterzogen. Trotz kleinerer Probleme bewies das neue Flugzeug seine Leistungsfähigkeit. Bei der Erprobung der 3 Prototypen traten 112 Beanstandungen auf. Trotzdem wurde die sofortige Produktion des Flugzeugs befohlen. Prototyp 2 wurde ende 1940 mit dem neuen AM-37 ausgerüstet. Die ersten Tests waren aber nicht sehr ermutigend. An Prototyp 3 wurden verschiedene Tests zur Bewaffnung durchgeführt.
Ende Dezember 1940 wurde die I-200 offiziell zur MiG-1. Bis dahin wurden 100 MiG-1 gebaut und bereits 20 an die Luftstreitkräfte ausgeliefert, der Rest folgte Anfang des Folgejahres. Die ersten Schulungen und die Einsatzerprobung erfolgte beim 31., dem 41. und dem 146. Jagdfliegerregiment. Fotos von diesen Flugzeugen existieren fast ausschließlich aus deutschen Quellen. Die Wehrmacht erbeutete eine ganze Reihe dieser Flugzeuge. Die sowjetischen Piloten mochten die MiG nicht besonders und wählten für den Rückzug eher ältere Polikarpow Jäger.
Die Forderung der Führung nach einem Jäger mit 1000km Reichweite machte einige konstruktive Veränderungen für den Einbau eines größeren Tanks notwendig. Die genauen Details sind in der Quelle zu finden. Das neue Flugzeug wurde die MiG-3. In größter Eile wurde es in Produktion gepresst, da der Krieg mit Deutschland absehbar war. In eingehenden Tests traten dann auch einige Fehler zu Tage und auch die geforderten Parameter wurden nicht erreicht. Diese wurden aber zum Teil durch unvorteilhafte Testparameter bedingt, was das OKB nachweisen konnte.
Insgesamt brachte das Modernisierungsprogramm für die Luftwaffe nicht den gewünschten Erfolg, so das in stalin'scher Manier eine Reihe von Köpfen rollte. Polikarpow und andere erfuhren eine weitere Zurückstufung und wurden zu den verlegten Werken nach Sibirien versetzt.
Weitere Änderungen und Verbesserungen am Flugzeug führten zur späten MiG-3 (wie im Modell dargestellt). Es gab noch eine ganze Reihe weiterer Testmuster auf Basis der MiG-3 Zelle oft mit verändertem Triebwerk. Hier möchte ich auch auf die umfangreichen Ausführungen in Massimo Tessitoris Buch verweisen.
Quelle: nach Massimo Tessitori; Mikoyan Gurevich MiG-1/MiG-3
Bausatz: Nach dem Erscheinen der frühen Serie von Trumpeter, war es abzusehen, dass auch eine Edition mit der späteren Baureihe der MiG-3 folgen würde. Ich war dem Trumpeterbausatz gegenüber eher zurückhaltend. Zum einen gibt es den brauchbaren ICM/ Alanger Kit und andererseits ist da die extrem überzogene Vorliebe für Senknietendarstellungen in China.
Zum Glück habe ich mal einen Blick in den Bausatz geworfen. Dieser ist nämlich sehr schön geworden. Die Oberflächengestaltung ist zwar immer noch ziemlich übertrieben - insbesondere im Bereich der stoffbespannten Steuerflächen - aber insgesamt nicht unrettbar. Die Nieten sind vergleichsweise fein wiedergegeben und sehen unter einer Schicht Farbe sicher gut aus.
Konstruktiv ist der Trumpeter Kit einfacher aufgebaut als der Bausatz von ICM. Der Vorderrumpf könnte aber trotzdem etwas tricky werden. Das Cockpit sieht ganz ordentlich aus und braucht nicht unbedingt Ersatz ... ein Zoom Satz von Eduard kann aber auch nicht schaden. Auch ansonsten ist mittlerweile einiges Zubehör erhältlich, so dass sich "Detailfreaks" austoben können.
Die 3 enthaltenen Bemalungsvarianten sind wie immer auf einem separaten Blatt farbig dargestellt.
Fazit: Trumpeter ist nun wohl in der Riege der "Großen" angekommen. Bei ständig größer werdendem Programm erreicht jetzt auch die Qualität ein ansprechendes Niveau, wenigstens ab und an. Dieser Bausatz ist jedenfalls sehr gut. Empfehlenswert!
Steffen Arndt, Ettlingen (November 2008)
 | Massimo Tessitori; Mikoyan Gurevich MiG-1/MiG-3; Mushroom Publications Yellow Series 6121; ISBN 83-89450-26-7 |
 | Hans-Heiri Stapfer; Early MiG Fighters; squadron in action; Aircraft Number 204; ISBN 0-89747-507-0 |