Vorbild: Mit der Einführung der Propeller getriebenen Fury begannen die Hawker Ingenieure über die Verwendung des neuartigen Strahlantriebes in einem Flugzeug der Fury Klasse nachzudenken. Das neue Rolls-Royce B.41 Triebwerk (später "Nene" benannt) bot erstmalig ausreichend Schub, um ein Flugzeug dieser Größe anzutreiben. Hawker unterbreitete der britischen Regierung als P.1035 ein vorläufiges Konzept für ein solches Flugzeug.
Das Design-Team unter Sir Sydney Camm überarbeitete die Fury entsprechend: weglassen des Motors, Vorverlegung der Vollsichthaube an die äußerste Spitze des Flugzeugs, Einbau des Triebwerks in der Flugzeugmitte. Die Lufteinläufe befanden sich seitlich des Rumpfes und mündeten in ein Schubrohr am Heck des Luftfahrzeugs.
Der Entwurf wurde überarbeitet und im Dezember 1944 als P.1040 erneut eingereicht. Signifikante Änderung war die Umgestaltung der zentralen Schubdüse am Heck in zwei Auslässe in der Flügelwurzel. Die erforderliche eine Verdickung der Flügelwurzel ermöglichte die Verlegung der Lufteinlässe in den Flügelansatz. Dies ermöglichte eine Verkürzung der Luftführung, wodurch weniger Schub verloren ging und schaffte Platz für zusätzliche Tanks vor und hinter dem Triebwerk, was eine Verlagerung des Schwerpunkts bei Treibstoffverbrauch vermied.
Der elliptische Flügel der Fury wurde zugunsten eines Flügels mit geraden Kanten aufgegeben. Das Höhenruder wurde hochgelegt, um es aus dem Abgasstrom des Triebwerks zu bekommen. Außerdem war der neue Entwurf das erste Flugzeug von Hawker mit Bugradfahrwerk. Die Bewaffnung bestand aus 4 Hispano Mk.5 20mm Kanonen. Insgesamt hatte die P.1040 also nur noch sehr wenig mit der Fury gemein.
Eigentlich war P.1040 für die Royal Airforce gedacht, jedoch war deren Interesse sehr bescheiden. Der Krieg neigte sich dem Ende zu und RAF und Royal Navy hatten andere Jets in Arbeit oder sogar schon in der Luft. Nichtsdestotrotz ordnete Camm im November 1945 den Bau eines P.1040 Prototypen an.
Zu dieser Zeit war das Interesse der RAF vollständig versiegt, da sie in der Meteor einen 950 km/h schnellen Jäger und damit das Maß der Dinge für die kommende Zeit hatte. Da Hawker Aircraft mit einem starken Auftragsrückgang für seine Kolbenmotorflugzeuge konfrontiert war, wurde P.1040 in aller Eile für den Trägereinsatz modifiziert und der Entwurf im Januar 1946 der Royal Navy unterbreitet.
Diese orderte 3 Prototype und eine Zelle für statische Tests. Hawker stellte den begonnenen Prototypen fertig, welchem bald die anderen folgten. Dann wurde der Entwurf weiter an die Bedürfnisse für den maritimen Einsatz angepasst. Außerdem wurden Überlegungen zur Gewinnung der RAF angestellt, die schlußendlich zur Hawker Hunter führten.
Der erste Prototyp flog am 2. September 1947, angetrieben von einen Nene 1, mit 20.02 kN (2,040 kgp / 4,500 lbf) Schub. Einen Monat später wurde das Projekt der Öffentlichkeit vorgestellt. Der zweite Prototyp, der ein Jahr später am 3.September zum Erstflug abhob, hatte Faltflügel, einen Fanghaken und war voll bewaffnet. Dieser zweite Prototyp wurde für die Trägererprobung verwandt, die die Notwendigkeit einer leicht vergrößerten Spannweite und eines längeren Fanghakens anzeigte.
Der dritte Prototyp hob am 17. Oktober 1949 ab. Dies ar im wesentlichen ein voll funktionstüchtiger Produktionsprototyp, mit längerem Fanghaken, Vorrichtungen für "Rocket Assisted Take-Off Gear (RATOG)" und Aufhängepunkte für Zusatztanks. Das Triebwerk war ein Produktionsstandard Rolls-Royce Nene 2 / RN.4 Nene 101, mit 22.27 kN (2,270 kgp / 5,000 lbf) Schub. Die Einsatzerprobung war erfolgreich und am 22.11.1949 orderte die Royal Navy 151 Exemplare des neuen Flugzeugs, welches jetzt offiziell als "Sea Hawk" bezeichnet wurde.
Das erste Los von 35 Sea Hawk "Fighter Mark 1" (F.1) wurde zum Teil für weitere Einsatzerprobungen herangezogen, von denen einer in der Katastrophe endete, als beim Start die Faltflügel-Verriegelung versagte. Die anderen dienten der Erstausstattung einiger FAA (Royal Navy Fleet Air Arm) Staffeln im März 1953.
Der von Winston Churchill 1951 initiierte "Super-Priority" Plan zur Beschleunigung der Produktion bestimmter kritischer Flugzeuge umfasste auch die Sea Hawk. Daher wurde die Produktion Armstrong Whitworth Aircraft (AWA - Teil der Hawker Siddeley group) aufgenommen. AWA baute 60 Mark 1.
Piloten bemängelten die Tendenz der Querruder zu oszillieren, was zur Entwicklung der Sea Hawk "F.2" führte, von der 40 gebaut wurden.
Die folgende Variante, die Sea Hawk "Fighter-Bomber Mark 3 (FB.3)", flog erstmals im März 1954. Sie verfügte über verstärkte Flügel, die eine Vielzahl von Außenlasten tragen konnten: zwei 225 Kilogramm (500 pound) Bomben und zwei Abwurftanks; 20 "sixty pounder" Raketengeschosse: rocket projectiles (Rps) 7,62 Zentimeter (3 inch) im Durchmesser mit je 27 Kilogramm (60 pound) Sprengkopf; sowie andere Varianten der Beladung mit Bomben, Raketen und Minen. 116 Mark 3 wurden gebaut., aber die Royal Navy war so mit dem Korea Krieg beschäftigt, dass sie nicht in der Lage war alle Bewaffnungsvarianten zu zertifizieren. Trotz dieser peinlichen Situation wurde eine verbesserte Bodenangriffsvariante, die Sea Hawk "Fighter Ground-Attack Mark 4 (FGA.4)", entwickelt, im August 1954 erstgeflogen und in 97 Exemplaren gebaut.
In diesem Jahr hatten aber andere Nationen bereits Serienflugzeuge, die die Schallmauer durchbrechen konnten, wogegen die Leistungsparameter der Sea Hawk bedenklich schwach erschienen, denn das Nene Triebwerk von Rolls-Royce war technologisch ausgereizt. Trotzdem waren noch Verbesserungen möglich. Als das RN.4 Nene mit 10324.13 kN Schub verfügbar war, wurden ca. 50 FB.3 mit diesem ausgestattet und als Sea Hawk FB.5 bezeichnet. Die Schuberhöhung wirkte sich zwar nicht wesentlich in Höchstgeschwindigkeit aus, verhalf dem Flugzeug aber zu einer weiteren Leistungsreserve im Trägerdienst.
Das Nene 103 wurde auch in einer neuen Version, der FGA. 6, verwandt, von der 87 Stück für die FAA gebaut wurden. Zusätzlich wurden einige der FGA.4s auf FGA.6 Standard gebracht. Die FGA.6 war die erste Baureihe, die an Kampfeinsätzen teilnahm, indem sie Luftunterstützung für die englischen, französischen und israelischen Truppen bei der "Operation Musketeer" während der Sues Krise im November 1956 flog. Die Flugzeuge waren auf den Flugzeugträgern HMS ALBION, HMS BULWARK und HMS EAGLE stationiert. Die Sea Hawks erfüllten ihre Aufgaben gut. Während der Kämpfe gingen zwei Flugzeuge durch ägyptische Bodenluftabwehr verloren und mehrere weitere wurden beschädigt. Zu dieser Zeit war die Sea Hawk aber bereits veraltet und wurde ab 1958 außer Dienst gestellt. 1960 war sie aus dem aktiven Dienst in der FAA verschwunden.
Die FGA. 6 war die Basis für Untervarianten für den Dienst in den Niederlanden und West-Deutschland. 30 Mk.50 Sea Hawks wurden 1956 von den Niederländern geordert und aus NATO Mitteln bezahlt. Die Maschinen waren mit den FGA.6 fast identisch, hatten aber ein Philips UHF Funkgerät, welches eine große Blattantenne auf dem Rumpfrücken besaß. Die Meisten dieser Flugzeuge wurden später modifiziert, damit sie ein Paar Philco Sidewinder 1A Luft-Luft-Raketen tragen konnten. Die Flugzeuge blieben bis 1964 im Dienst.
Ungefähr zur selben Zeit bestellten auch die Marineflieger der Bundesrepublik 64 Sea Hawks, je zur Hälfte Tagjäger (Mk.100) und All-Wetter Jagdflugzeuge(Mk.101). Die gelieferten Maschinen waren ebenfalls im Grunde FGA.6, die jedoch eine 38 cm höhere Seitenflosse hatten. Die "Mark 101" trugen eine Gondel mit dem Elco Type 34 Suchradar an einer der Unterflügelstationen.
Die letzten produzierten Sea Hawks waren 14 FGA.6, die 1961 an die Indische Navy, welche zusammen mit 10 aufgearbeiteten ex-FAA Flugzeugen geliefert wurden (die Quellen variieren über die genaue Zusammensetzung der Lieferung. Indien kaufte 12 weitere ex-FAA Sea Hawks aus Großbritannien und 1965 28 weitere gebrauchte von Deutschland, wodurch die Gesamtzahl der Indischen Sea Hawks auf 74 stieg.
Die indischen Sea Hawks wurden während des Indo-Pakistanischen Krieges 1971 vom Träger INS VIKRANT gegen den pakistanischen Hafen Chittagong und andere küstennahe Ziele eingesetzt. Die Sea Hawks operierten ohne Verluste und verursachten beträchtlichen Schaden.
Der Pilot, Commander Peter Debras, vollbrachte eine außergewöhnliche Leistung am 4. März 1976, als das Katapult der VIKRANT versagte und seine Sea Hawk direkt vor dem Träger ins Wasser stürzte und sank. Das Schiff fuhr dann direkt über die Unglücksstelle. Debras wartete nervenstark, bis das Schiff ihn passiert hatte, schoss sich dann heraus und wurde gerettet. Dies ist die weltweit tiefste erfolgreiche Schleudersitzrettung.
Indien setzte die Sea Hawks bis Anfang der 1980er ein, worauf sie durch Hawker Sea Harriers ersetzt wurden. Einige der Indischen Flugzeuge überlebten als statische Ausstellungstücke in Museen oder als Gate Guards.
(Quelle: Air Vectors: The Hawker Sea Hawk)
Sueskrise: Da dem Bausatz zwei Bemalungsvarianten zur Sueskrise beiliegen, möchte ich auf die recht ausführliche Darstellung zur Geschichte des Konflikts im Baubericht zur Wyvern von Trumpeter hinweisen.
Bausatz: Trumpeter folgt konsequent der Strategie frühe britische Nachkriegsflugzeuge aufzulegen. Das sie damit der Classic Airframes Produktpalette folgen mag Zufall sein, fällt aber schon auf. Nach der Wyvern also die Sea Hawk. Da mir der CA Bausatz nicht vorliegt, kann ich die beiden auch nicht vergleichen. Sicher ist das Resin gespickte Cockpit der amerikanisch-tschechischen Produktion besser, jedoch haben die "Short Run" Produkte auch ihre Probleme was Passgenauigkeit und Baubarkeit betrifft.
Nun also zum chinesischen Bausatz. Auf 5 grauen Spritzrahmen und einem klaren finden die Teile ihren Platz. Die Gravur ist recht stark aber scharf ausgeführt. Auf tausende Einschußlöcher oder Senknieten hat man diesmal zum Glück verzichtet. Das Cockpit wird mit einem geätzten Instrumentenbrett samt hinterlegtem Fotofilm und ebenfalls geätzten Gurten detailliert. Die Aufteilung der Zelle ist analog des Kleinserienvorgängers. Der Vorderrumpf mit Flügelansatz ist horizontal in Ober- und Unterhälfte geteilt. Das Heck ist vertikal geteilt. Die Außenflügel sind hochgeklappt darstellbar.
Insgesamt macht der Bausatz einen guten Eindruck, auch wenn er noch nicht an die Finesse einiger asiatischer Konkurrenten heranreicht. Die Bauanleitung führt in 20 Schritten zum fertigen Modell und macht einen übersichtlichen Eindruck. Hier konnte ich keinen Hinweis auf den Einbau eines Buggewichts finden, dies würde ich jedoch empfehlen. Zumindest sollte man die Notwendigkeit prüfen!
Für die 3 Bemalungsvarianten liegt ein farbiges A4 Blatt bei. Es können zwei Maschinen aus dem November 1956 dargestellt werden sowie eine aus dem Jahre 1959. Farbangaben beziehen sich auf die Palette von Gunze. Der Decalbogen ist hochglänzend, recht überschaubar und enthält auch die Sues-Streifen.
Fazit: Trumpeter wird immer besser und dies ist ein sehr gutes Beispiel dafür. Ich habe auf die Vermessung des Modells verzichtet und bisher ist mir von Fehlern des Models nichts bekannt. Empfehlenswert.
Steffen Arndt, Schwerin (Mai 2007)