Vorbild: Das Konzept der Caravelle wurde von der französischen Luftfahrtbehörde 1951 französischen Flugzeugherstellern unterbreitet. Ziel war es, ein konkurrenzfähiges Flugzeugmuster zur britischen Comet zu entwickeln. Aus den vielen eingereichten Vorschlägen wählte die Entwicklungskommission im September 1952 schließlich den Entwurf X210 der staatlichen SNCASE aus. Dieses Unternehmen wurde später mit der Nord Aviation zur Aérospatiale verschmolzen.
Der erste Projektvorschlag sah die Verwendung von drei Atar-Triebwerken aus französischer Produktion vor, die am Rumpfheck angebracht werden sollten. Schließlich wurde aber das britische Rolls-Royce Avon-Triebwerk gewählt, weil es seine Zuverlässigkeit bereits unter Beweis gestellt hatte. Die Tatsache, dass das Avon wesentlich mehr Leistung brachte, führte zu einer zweistrahligen Auslegung des neuen Flugzeugmusters. So entstand die seinerzeit im Flugzeugbau revolutionäre Auslegung mit zwei Hecktriebwerken und einem sogenannten sauberen Flügel mit mäßiger Pfeilung. Das Höhenleitwerk wurde in die Seitenflosse integriert, und diese Anordnung erhielt die Bezeichnung Kreuzleitwerk. Die Kabinenauslegung war für 52 Passagiere vorgesehen. Und lustiger Weise erhielt die Caravelle die gleiche Cockpitnase wie die Comet, deren Konkurrenz sie einmal werden sollte.
Die Erstflüge der Prototypen waren am 25. Mai 1955 und am 6. Mai 1956. Während diese Maschinen von Triebwerken des Typs Avon RA.26 angetrieben wurden, erhielten die Serienflugzeuge die RA.29 Mk.522-Aggregate. Der erste Verkaufserfolg stellte sich am 16. November 1955 ein, als die staatliche Air France einen Auftrag über 12 Maschinen erteilte. Bald schon folgten andere europäische Fluggesellschaften, darunter auch SAS, die zu einem der größten Betreiber der Caravelle werden sollte. Am 2. April 1958 erfolgte die Musterzulassung.
Aus der Basisversion wurden verschiedene Versionen entwickelt und bebaut, so die Caravelle-III, -VI, 10 und 12. Viele bekannte Fluggesellschaften flogen die Caravelle - so z. B. Austrian Airlines, Air France, Alitalia, Finnair, SAS, Swissair, TAP Portugal, LTU und United Airlines. Die französische Air Inter erhielt das letzte Exemplar, eine Caravelle 12, 1972. Danach wurde die Produktion nach dem Bau von insgesamt 282 Flugzeugen aller Versionen eingestellt.
Bausatz: Revell brachte die Caravelle zuerst 1961 als H-184 in den Farben der SAS heraus. Eine weitere Ausgabe folgte 1966. Der Spritzgussbausatz hat wie üblich zwei Rumpfschalen und bemerkenswerter Weise als einzig mir bekannter Bausatz eine Nase mit der Cockpitsektion als Komplettteil. Ob man an einen Comet-Bausatz im gleichen Maßstab bei Revell nachdachte wird sich wohl nicht mehr klären lassen. Jedenfalls ist leider keiner erschienen.
Die Oberflächen der Rumpfschalen und der Tragflächen sind mit feinen, eingelassenen (!) Gravuren versehen. Die Fenster sind wie üblich bei Revell in jener Zeit, eingestanzt. Die Details der Triebwerke und Fahrgestelle sind einfach aber brauchbar. Die Triebwerke entsprechen denen der Version Caravelle-III.
Decals: Ein weiteres Mal überschlägt sich Revell, in Kooperation mit Daco, was die Decals angeht. Man sehe selbst und staune. Klasse. Eine weitere Ausgabe - vielleicht mit Air France und LTU - wäre ein echter Hammer.
Fazit: Ein schöner Bausatz aus den Kindertagen der Airliner-Bausätze. Damals orientierte sich der Maßstab der Modelle wohl noch an der Schachtelgröße. Womit dieser Maßstab erklärt wäre. Eine CV990 gab es in 1/135, Die Lockheed Elektra in 1/115 (leider hatte ich den Bausatz noch nie in meinen Händen) und die DC-7 bekanntermaßen in 1/122. Die Boeing 707 und die C-130 in 1/140, sowie die DC-9-10 in 1/120. Bis sich auch bei Revell 1/144 als Standard für die Airliner durchsetzte, dauerte es noch bis in die 70-ziger Jahre.
Aber genau diese Geschichten sind es, die diese Modelle so einzig machen und das Sammlerherz höher schlagen lassen! Diese Wiederauflage freut mich sehr, und ich hoffe, Revell findet noch andere Gussformen. Ich hoffe sehr auf die CV990 und die DC-8.
In diesem Sinne,
viel Spaß beim Basteln,
Uwe Damaschek
Berlin, im August 2007