Vorbild: Die Heinkel He 280 war ein zweistrahliges Jagdflugzeug des deutschen Herstellers Ernst Heinkel Flugzeugwerke und absolvierte ihren Erstflug mit Strahltriebwerken am 30. März 1941 (He 280 V2).
Der Erstflug der He 280 V1 fand bereits am 22. September 1940 mit dem Werkpiloten Schäfer in der Erprobungsstelle Rechlin statt. Die He 280 V1 wurde dabei als Segelflugzeug im Schleppflug erprobt, da die Fertigstellung der HeS-8-Triebwerke noch nicht abgeschlossen war. Pilot der Schleppmaschine He 111 war Hans Deutschmann, während die geschleppte He 280 von Flugbaumeister Paul Bader gesteuert wurde. Bader flog die antriebslose He 280 V1 nach deren Ausklinken in 4000 m Höhe problemlos zum Heimatflugplatz zurück.
Die Triebwerke HeS 8 A der He 280 wurden unter einer He 111 erprobt, erreichten jedoch nie die Serienreife. Zunächst war eine Serienfertigung von neun V-Mustern und eine daran anschließende A-1- bzw. B-1-Serie (aus der V3) mit 300 Flugzeugen geplant. Dazu trugen auch die guten Ergebnisse der Erprobung der V2 und V3 bei. Hier ergaben sich aber erstmals Probleme. Die Heinkel-Werke waren mit der He-111-Produktion ausgelastet und die ins Auge gefassten Siebel-Werke waren dieser Aufgabe nicht gewachsen. Heinkel legte inzwischen seinen Entwicklungsschwerpunkt auf einen Strahlbomber (P 1068) und verfolgte die He 280 gegen die ohnehin modernere Messerschmitt Me 262 nur noch halbherzig.
Die He 280 erhielt als erstes Flugzeug der Welt einen Schleudersitz. Mit diesem wurde am 13. Januar 1943 auch der erste Notausstieg in der Luftfahrtgeschichte durchgeführt, als bei einem Probeflug in Rechlin Flugkapitän Schenk seine Maschine mit dem Schleudersitz verlassen musste. Er landete unverletzt mit dem Fallschirm, während die führerlose Maschine in einen Wald stürzte.
Bei der Erprobung der He 280 traten Probleme bei höheren Fluggeschwindigkeiten durch Schwingungen am Leitwerk auf. Um die Fluggeschwindigkeit auf über 800 km/h zu steigern, wären größere Änderungen an der Zelle notwendig gewesen. Ein Nachteil war auch die fehlende Pfeilform der Tragflächen, wie sie die Me 262 aufwies. Diese konnte dadurch eine höhere kritische Machzahl als die He 280 erreichen.
Als größtes Problem stellte sich die Entwicklung leistungsfähiger Triebwerke für die Heinkel 280 heraus. Die Schwierigkeiten mit der neuen Technik waren so groß, dass die Entwicklung weit hinter der Zellen-Entwicklung lag und somit den Serienbau verhinderte. Mit dem Jumo 004 erreichte die Me 262 in 5000 m Höhe eine Geschwindigkeit von 820 km/h; wegen seiner Größe konnte das Jumo-Triebwerk jedoch nicht so einfach in die He 280 eingebaut werden. Die Bodenfreiheit war zu gering. Hinzu kam noch, dass das HeS-8-Triebwerk nicht die für den Fronteinsatz notwendige Betriebssicherheit erreichte.
Mit der He 280 V4 (Erstflug am 15. Januar 1943) wurden alternative Antriebe getestet. Sie flog mit dem BMW-003, aber das Triebwerk war zu dem Zeitpunkt auch nicht serienreif. Eine Umrüstung auf Pulsstrahltriebwerke Argus As 014 führte zu enormen Schwingungsproblemen.
Die He 280 V5 flog mit HeS-8-A- und mit BMW-003-Triebwerken. Die He 280 V6 und V9 hatten ebenfalls BMW-003-Triebwerke, die He 280 V7 flog sowohl triebwerkslos als auch mit Jumo 004. Die He 280 V8 hatte Jumo-004-Triebwerke und wurde genau wie die V7 zur Schnellflugforschung herangezogen. Dabei erreichte die V7 eine Höchstgeschwindigkeit von 750 km/h, während mit der V5 Bahnneigungsflüge bis 820 km/h durchgeführt wurden.
Heinkel versuchte die He 280 zu überarbeiten, um weiter im Geschäft zu bleiben. Für eine größere Reichweite sollte der Rumpf aufgedickt werden, um größere Tanks einbauen zu können. Das H-Leitwerk sollte durch ein widerstandsärmeres Normalleitwerk ersetzt werden. Die Tragfläche sollte gepfeilt werden. Dies kam praktisch einer Neukonstruktion gleich und wurde vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) abgelehnt. Diese Probleme, die Konkurrenz zur Me 262 und die Kriegslage veranlassten das RLM, die Weiterentwicklung der He 280 nicht mehr zu fördern.
Quelle: Wikipedia Heinkel He 280
Bausatz: Nach der Hawker Tempest (2011), und der Bell X-1 (2017) ist dies der dritte Uralt-Eduard-Bausatz, den der tschechische Hersteller wieder auflegt. Die regelmäßig wieder erscheinenden Albatros D.V, P-39 und Jak-3 kann man allerdings auch zu den Bausätzen dieser ersten Evolutionsstufe zählen, wobei Eduard bei den beiden Letztgenannten schon deutliche Qualitätsfortschritte gemacht hatte. Die Form der He 280 wurde auf Vordermann gebracht und wird mit beiden Triebwerksvarianten angeboten (früher Einzelboxen) Bauanleitung und Decals entsprechen dem derzeit von Eduard gewohnten Standard.
Natürlich kann der Bausatz sein Alter nicht verhehlen. Die beschichteten Resinformen können mit den modernen Dural-Tools von Eduard in keiner Wiese mithalten, das heiß die Oberflächendetails sind deutlich einfacher und die Passgenauigkeit kann hier und da schwierig sein. Aber das Angebot an He 280 in 1/48 ist nicht gerade üppig und so freut es die Freunde deutscher Experimentalflugzeuge, dass Eduard den alten Kit entstaubt hat. Die teilweise farbig bedruckten Fotoätzteile und Kabuki-Masken sind selbstverständlich neu und in derzeitiger Technologie produziert.
Bemalungsvarianten:
Die Decals hat Eduard im eigenen Hause gedruckt. Einen Versatz konnte ich nicht entdecken. Die Verarbeitung der Eduard-Decals ist meistens wie bei großen Herstellern auch, sie haben aber keinen abschließenden Schutzlack.
Fazit: Detaillierung und Ausstattung können nicht ganz mit modernen Eduard-Kits mithalten. Aber wer eine He 280 in seiner Sammlung haben will, kann hier ruhig zuschlagen. Für den Bau sollte man etwas Erfahrung mitbringen, d.h. Multimedia und fehlende Passstifte dürfen keine Sorgen bereiten.
Steffen Arndt, Barsinghausen (Juli 2018)