Historisches: Den Fokker- Maschinen der E-Serien gebührt in der Geschichte der Militärfliegerei ein besonderer Platz. Zum einen waren es die ersten in nennenswerter Serie gefertigten "echten" Jagdflugzeuge und zum anderen wurden bereits mit diesen Maschinen die Grundlagen der späteren Jagdfliegerei aufgestellt. Die ersten deutschen Jagdfliegerasse flogen diese Typen in den Jahren 1915/16 - allen voran Oswald Boelcke, Max Immelmann und Otto Parschau. Somit verkörperten diese so zerbrechlich anmutenden Flugzeuge vor fast 100 Jahren ein Spitzenprodukt welches zu Recht von den Alliierten an allen Fronten des Ersten Weltkrieges gefürchtet wurde so das diese mitunter von einer regelrechten "Fokker-Plage" sprachen. Doch die Maschine hatte zu geringe Leistungsreserven für eine weitere Entwicklung und wurde schließlich von alliierten Jagdflugzeugen wie der Nieuport 11 und DH.2 übertroffen. Noch 1916 wurden alle Maschinen von der Westfront abgezogen aber an anderen Kriegsschauplätzen blieben sie auch noch 1917 im Einsatz.
Die Geschichte dieses Flugzeuges geht bis auf den 1914 entstandenen Fokker M.5 zurück welcher in mehreren Untertypen, in kleinen Stückzahlen und noch ohne Bewaffnung 1914/15 produziert wurde. Doch schnell entstand der Bedarf an einer wirksamen Flugzeugbewaffnung um auch andere Maschinen zu bekämpfen denn der frühe Luftkampf mit Karabinern und Pistolen erwies sich als mühsam und wenig effektiv. Nachdem es dem Franzosen Roland Garros - nach dem Einbau von Ablenkblechen an der Luftschraube - gelungen war mit seiner Morane Saulnier mehrere deutsche Flugzeuge abzuschießen musste dieser hinter den deutschen Linien notlanden wobei seine Maschine fast unversehrt in deutsche Hände fiel. Dem in deutschen Diensten stehenden Niederländer Anthony Fokker fiel die Aufgabe zu dieses Flugzeug zu untersuchen - er erkannte die Vorteile eines durch den Luftschraubenkreis feuernden MG's sehr schnell, stellte dann aber fest das die härtere deutsche MG-Munition die von Garros verwendeten Ablenkbleche einfach durchschlug. Abhilfe fand er im bereits 1913 entwickelten Synchronisiersystem von Franz Schneider welches nochmals verbessert wurde. Noch heute ist nicht ganz geklärt inwiefern Anthony Fokker diese Arbeit allein bewerkstelligte - den Ruhm für diese Erfindung beanspruchten in den Folgejahren, neben Fokker auch und sicher nicht ganz zu Unrecht, diverse seiner Mitarbeiter aber auch ausländische Ingenieure und Piloten.
Mit nur geringfügigen Verbesserungen wurde aus der M.5 die Fokker E.I von der vermutlich 56 Stück bis zum Sommer 1915 produziert wurden. Obwohl sich die Maschinen an der Front bewährten, wurde fast zeitgleich auch die überarbeiteten Fokker E.II in einer geringeren Stückzahl angefertigt und an die Truppe ausgeliefert. Diese Maschinen hatten weiterhin einen 80 PS-Motor, jedoch größere Abmessungen. Doch kaum das die ersten Flugzeuge Frontreif waren, nutzte Fokker den jetzt zur Verfügung stehenden 100 PS-Motor Oberursel U.1 und rüstete damit die Zellen der E.II aus wodurch die E.III entstand. Die Zahl der produzierten Maschinen beider Typen ist heute schwer zu ermitteln denn viele E.II wurden später bei Reparaturen noch auf den E.III- Standard nachgerüstet. So schwanken die Zahlen - je nach Quelle - für die E.II von 23 bis 46 und für die E.III von 256 bis 300. Letztendlich bewährte sich nur die E.III im Fronteinsatz und konnte auch nicht von der mit einem 160 PS-Motor versehenen und mit 2 MG's bewaffneten E.IV verdrängt werden die ab Ende 1915 mit ca. 40 Exemplaren an die Front kam. Insgesamt wurden 1915/16 ca. 415 Fokker der E-Serie produziert welche neben der Westfront (einschl. der Seefliegerkräfte) u.a. auch über der Türkei, dem Balkan (Bulgarien) und der Ostfront (Österreich-Ungarn) zum Einsatz kamen.
Die Kombination einer guten Flugzeugzelle mit einem ausreichenden Motor und einem durch den Luftschraubenkreis feuernden MG revolutionierte den Luftkrieg. Das System der synchronisierten MG-Steuerung hatte jedoch im Einsatz einige Schwächen und versagte mitunter bei Vereisung und auch beim Einbau mehrerer MG's kam es wiederholt zu Unregelmäßigkeiten. So schoss sich z.B. Max Immelmann, das erste große Ass der Jagdfliegerei, wegen eines Defektes die eigenen Luftschraubenblätter seiner E.IV ab woraufhin der Motor durch die Erschütterungen unrund lief und das Flugzeug in 2000m Höhe regelrecht zerrissen wurde.
Der Bausatz: Vor mehreren Jahren legte Eduard erstmals eine Fokker E.III in 1:48 vor - bestehend aus unförmigen Gussrahmen mit sehr wenigen Teilen und nur einigen Ergänzungen mit Fotoätzteilen. Obwohl ich sehr gerne WK I- Maschinen in diesem Maßstab baue, verzichtete ich darauf mich an diesem frühen Modell von Eduard zu versuchen. Doch mit den Jahren verbesserte sich die Qualität der Eduard-Modelle spürbar und so konnte ich es nicht abwarten als eine Neuauflage der Fokker E.III angekündigt wurde. Noch erfreuter war ich als ich hörte das man aus diesem Modell auch eine E.II würde bauen können weshalb ich mich entschloss, trotz des Stückpreises von über 30 Euro, gleich 2x zuzuschlagen!
Der Bausatz stellt sich im typischen Eduard-Design dar und enthält insgesamt 96 Teile aus Plastik, 91 Fotoätzteile und 1 Klarsichtteil - beeindruckend für eine so kleine Maschine... vor allem wenn man bedenkt das diese Zahlen noch nicht einmal die vielen Steuer- und Spandrähte (31 wenn ich richtig gezählt habe!) beinhaltet. Die Teile sind sauber und verzugsfrei gegossen und scheinen nur sehr geringe Nacharbeiten zu erfordern.
Zuerst einmal war ich überrascht das eine Tragfläche zuviel enthalten ist - zum Umbau in eine E.II benötigt man ja nur die rechte Fläche sowie eine andere Motorverkleidung für die rechte Rumpfhälfte welche seltsamerweise ebenfalls doppelt enthalten ist. Der Bausatz umfasst auch zwei Motoren, den 100 PS- Umlaufmotor U.I (9 Zylinder) der umgerüsteten E.II bzw. aller E.III aber auch den 80-PS U.O (7 Zylinder) der frühen E.II. Letzterer wird als überzählig dargestellt - es ist aber fraglich inwiefern alle im Bausatz darzustellenden E.II auf den E.III- Standard nachgerüstet waren. Leider vermisse ich jedoch auch beim Bausatz der E.II und E.III einige Anbauteile welche oft auf Fotos zu erkennen sind - so z.B. eine Kopfstütze bzw. eine geänderte Abdeckung für die Gurtführung. Hier ist - wie schon beim Fokker Dr.I- Combo- Satz von Eduard - etwas Eigeninitiative und Kreativität vom Käufer zu erwarten.
Irritiert vertiefte ich mich in Quellenstudium und wie so oft ergaben sich mehr Fragen als Antworten. Als Hauptproblem stellten sich die unterschiedlichen Abmessungen dar welche in verschiedenen Publikationen veröffentlicht wurden. So schwanken die Spannweitenangaben für die E.II und E.III zwischen 9,00 und 10,00m. Eduard hat sich, gemäß der Größenangaben auf dem Karton, an die zumeist verwendeten Abmessungen gehalten welche von 9,52m Spannweite und 7,20m Länge ausgehen. In diesem Fall ist die Maschine lediglich je einen knappen Millimeter zu breit bzw. zu lang dimensioniert. Ebenfalls nicht ganz klar ist die Anbringung des Tankstutzens hinter dem Pilotensitz auf der Oberseite des Rumpfes - dieser war erst ab der E.III vorhanden und ist auf einem guten Foto der Udet-Maschine (eine E.II die im Bausatz darstellbar ist) auch nicht auf dieser Position zu sehen. Auf der Bemalungsanleitung für diese Maschine wurde er ebenfalls weggelassen was dafür spricht das es sich um eine noch nicht umgerüstete E.II handelte... und deshalb wohl auch noch den originalen 80PS- Motor verwendet haben dürfte. Hier überlässt es Eduard wieder einmal seinen Kunden sich selbst auf die Quellensuche zu machen.
Bemalungen
Markierungen für die Fokker F.I/Dr.I:
Bedauerlicherweise hat Eduard auf eines der frühen Fokker-Asse jener Zeit verzichtet und nicht einen einzigen der ersten 10 mit dem Pour le Merite ausgezeichneten Piloten als Bemalungsvorschlag aufgenommen. Schade da von fast allen Fotos ihrer Maschinen existieren die zumindest Teile der Bemalung zeigen. Ich habe daher auch hier etwas Material gesichtet, dann in meiner Decalkiste gestöbert und mich zuerst für die braune E.III von Lt. Hans-Joachim Buddecke der Ottomanischen Fliegerabteilung 6 entschieden. Bei der E.II schwanke ich noch zwischen Wilhelm Frankl und Otto Parschau da die Quellenlage hier etwas unsicher ist.
Fazit: Ein sehr schöner Bausatz mit leichten Schwächen. Trotzdem sehr empfehlenswert! Bitte mehr Fokker E... wie wäre es mit einer E. IV von Oswald Boelcke und Kurt Wintgens oder einer E.I von Max Immelmann?
Holger Schimpf, Erfurt (Januar 2009)
Literatur:
 | Greg Vanwyngarden; Early German Aces of World War I; Osprey Publishing (2006); ISBN 1841769975 |
 | Peter M. Grosz; Fokker E.I / E.II ;Windsock Datafile No. 091; Albatros Productions Limited (2002); ISBN 1902207467 |
 | Peter M. Grosz;Fokker E.III; Windsock Datafile No. 015; Albatros Productions Limited (1989); ISBN 0948414197 |
Bezug: Erhältlich ist dieser Bausatz für Händler bei Glow2B (zu erreichen über mail@glow2b.de. Für Privatkunden ist es im örtlichen Modellbaufachgeschäft erhältlich und wer gerne direkt online einkauft kann den Bausatz bei Moduni beziehen: Fokker E.II/E.III Eindecker.