Vorbild: Im Herbst 1941 befand sich die F-Serie der Bf 109 bereits seit einem halben Jahr im Einsatz. Trotz der guten Ergebnisse, die mit der ständigen Weiterentwicklung erzielt wurden, war man sich bei Messerschmitt im Hinblick auf die rasanten technischen Veränderungen, die der Luftkrieg mit sich brachte, der Notwendigkeit weiterer Verbesserungen stets bewusst. Die durchschnittlich geflogenen Geschwindigkeiten und Höhen vergrößerten sich insbesondere in den Luftkämpfen mit den westlichen Alliierten zusehends. Die Forderung nach einer druckbelüfteten Höhenjägervariante gehörte darum von Anfang an zum Forderungskatalog der G-Serie. Als deren Entwicklung angestoßen wurde, war die Notwendigkeit der Verwendung eines neuen Motors als Ersatz für den nunmehr an seine Entwicklungsgrenzen stoßenden DB 601 als einzige Möglichkeit zur weiteren Steigerung der Flugleistungen absehbar.
In Form des Daimler-Benz DB 605 stand ein Aggregat zur Verfügung, das diesen Zweck optimal erfüllen konnte - abgeleitet aus dem DB 601 besaß er bei erhöhtem Hubraum und Verdichtungsverhältnis dieselben Außenabmessungen wie sein Vorgänger. Die Integration in die Zelle der Bf 109 gestaltete sich somit relativ unkompliziert. Die größere Leistung und das höhere Drehmoment des Motors bedingten strukturelle Verstärkungen an der Zelle, die das Leer- und Startgewicht der Maschine erhöhten (normales Startgewicht 3054 kg). In Kombination führte der Gewichts- und Leistungszuwachs zu einer gegenüber der F-Serie deutlich schlechteren Handhabung - ein Nachteil, den man zugunsten der verbesserten Flugleistungen in Kauf nahm. Die äußerlich auffälligsten Veränderungen betrafen die Abdeckung der Pilotenkanzel. Die geforderte Möglichkeit, den Jäger mit einer druckbelüfteten Kabine auszustatten, bedingte eine Verstärkung des gesamten Kabinenrahmens, darüber hinaus entfiel die unterhalb der Frontverglasung befindliche Sichtscheibe. Außerdem entfiel die bei den E- und F-Versionen strömungsungünstig vor der Frontscheibe anzubringende zusätzliche Panzerglasscheibe: eine Frontscheibe aus 60 mm starkem Panzerglas wurde stattdessen in die Kabinenverglasung integriert.
Die inneren Änderungen betrafen eine druckfeste Versiegelung des Brandschotts, der Seiten des Kabinenbodens sowie der hinteren Panzerplatte durch Gummidichtungen. Die Kanzelverglasung wurde doppelt ausgeführt, in den Zwischenräumen der Glasscheiben wurden Kalziumchloridtabletten zur Absorption von Kondensfeuchtigkeit platziert. Auch der Rahmen und die Haube der Kanzelabdeckung verfügten an den Nahtstellen über aufblasbare Gummidichtungen. Die Möglichkeit, Teile der seitlichen Frontverglasung bzw. der Kanzelhaube durch Schiebefenster zu öffnen, entfiel durch die Modifikationen und wurde bei den Varianten der G-Serie ohne Druckkabine durch kleine Ventilationshutzen unterhalb der seitlichen Frontverglasung ersetzt. An diesen Einlässen und dem Fehlen der charakteristischen Kalziumchloridtabletten können auf Fotos die druckbelüfteten von den nicht druckbelüfteten Varianten leicht unterschieden werden. Grundsätzlich konnten alle Maschinen der G-Serie und aller nachfolgenden Serien durch Nachrüstung mit einer Druckkabine ausgestattet werden, auch wenn sie ab Werk nicht mit einer solchen ausgerüstet worden waren. Die entsprechenden Arbeiten konnten von den Feldwerkstätten der Geschwader durchgeführt werden.
Für die gesamte G-Serie war die Möglichkeit der Mitnahme des GM-1-Systems (Lachgaseinspritzung) standardmäßig vorgesehen. Entsprechend ausgerüstete Maschinen trugen die Zusatzbezeichnung U2; also zum Beispiel Bf 109 G-2/U2. Im Frühjahr 1942 wurde der DB-605-Motor für die Serienfertigung freigegeben und die simultane Produktion der G-1 (mit druckbelüfteter Kabine) und G-2 (nicht druckbelüftet) lief an. Wegen Schwierigkeiten mit der neuen Druckkabine gelangte die G-2 einige Wochen früher zu den Einsatzverbänden als die G-1. Kurze Zeit nach der Aufnahme berichteten die Einsatzverbände wiederholt von Motorbränden an der Bf 109 G, als deren Ursache nach Tests der hufeisenförmige Öltank identifiziert werden konnte, der sich ganz vorne in der Maschine direkt hinter dem Propeller befand. Aus diesem Tank trat immer wieder Öl aus, das sich unter ungünstigen Bedingungen am heißen Motor entzünden konnte. Eine der Verbesserungen, die zur Beseitigung dieses Problems zur Anwendung kamen, bestand im Einbau zweier zusätzlicher Kühlhutzen für den Öltank an der Nase der Maschine, um eine übermäßige Ausdehnung des Öls zu verhindern. Die Anfälligkeit gegen Undichtigkeiten konnte in der ganzen Einsatzzeit nie ganz beseitigt werden und führte auch zu den charakteristischen Verschmutzungen, die auf Fotos an den Nasen der meisten Bf 109 G mit längerer Einsatzzeit zu erkennen sind.
Auf die G-1 und G-2 folgte in der Produktion die G-3, wiederum ein druckbelüfteter Jäger, bei dem in der laufenden Produktion dem stark gestiegenen Startgewicht der G-Serie durch Verbesserungen am Fahrwerk Rechnung getragen wurde. Die Abmessungen der Haupträder wurden von 650× 150 mm auf 660 × 160 mm, die des Heckrades von 290 × 110 mm auf 350 × 135 mm vergrößert. Um die größeren Räder aufnehmen zu können, erhielt die G-3 auf der Oberseite der Tragflächen kleine Auswölbungen, der Mechanismus zum Einzug des Heckrades wurde meist blockiert und mit einer Gummiabdeckung gegen Schmutz und Feuchtigkeit geschützt. Gleichzeitig ersetzte ein neuer, maschinell leichter und billiger herzustellender Radtyp die alten Speichenräder. Diese blieben dennoch bis weit in das Jahr 1944 in Verwendung, als die Vorräte schließlich aufgebraucht waren. Die G-4 war mit der G-3 identisch, verfügte analog zu den Varianten G-1 und G-2 über keine Druckkabine. (nach Wikipedia)
Bausatz:Im stabilen Stülpkarton finden sich eine farbige 16-seitige Bauanleitung, ca. 190 blaugraue Kunststoffteile in wiederverschließbaren Tüten verpackt (von denen ein Großteil in die Ersatzteilkiste wandert), 14 Klarsichtteile, eine Platine bedruckter Fotoätzteile und Eduards Lackiermasken, letztere alle in Clipbeuteln.
Die Qualität ist wie von den letzten Bausätzen her bekannt makellos, Grat fehlt gänzlich, Auswerfermarkierungen sind an Stellen, wo sie nach dem Bau unsichtbar bleiben. Die Oberfläche zeigt feinste versenkte Gravuren in verschiedenen Stärken und auch die Nieten sind in mehreren Varianten zu finden. Die Glasteile sind dünn und klar. Im Einzelnen ist der Rumpf wie bei diesem Hersteller üblich einteilig. Alle Steuerflächen, die Vorflügel und die Klappen der Flügelkühler sind separat nachgebildet.
Die Gießrahmen für den Rumpf und die Flügel sind variantenspezifisch, alles Übrige ist mit "Bf 109 F G K" markiert. Es gibt drei verschiedene Propeller, zwei verschiedene Ladereinläufe, einen Tropenfilter, je ein Spornrad mit kurzem und langem Bein, Seitenleitwerke und -ruder niedrig und hoch, flacher und tiefer Ölkühler, Räder schmal und breit, mit Speichenfelge und Stahlfelge sowie mit und ohne Profil, eine Cockpit-Rückwand mit Batteriekasten, einen kurzen und einen langen Antennenmast, Kopfpanzer aus Stahl und zwei Versionen aus Panzerglas, Gondelbewaffnung mit MG 131/20mm für Rüstsatz 6, eine 250 kg-Bombe mit Träger, Rumpfbombenträger mit 50 kg-Bomben (Rüstsatz 2), zwei verschiedene Zusatztanks mit Trägern, zwei Abdeckbleche mit verschiedenen Durchbrüchen für die Rumpfwaffen als Teile der Motorhaube oder mit separaten Gravuren. Windschutzscheiben ohne, einer bzw. mit zwei und der Leuchtpistolen-Öffnung, eine dreiteilige und drei verschiedene Erla-Hauben. Somit hat man alles, um frühe und späte Versionen der 109G zu verwirklichen.
Das Cockpit wird durch die Verwendung der beiliegenden bedruckten Ätzteile noch weiter verfeinert. Diese bieten ein mehrschichtiges Instrumentenbrett, Gurte und diverse weitere Kleinteile wie eine Antennenverankerung am Seitenleitwerk, eine Haubenhalterung, eine Ringantenne, das Auspuff-Leitblech links und die Stützen für den Tropenfilter. Besonders positiv sind die Benzinleitung aus Klarsichtmaterial, um das Sichtfenster realistisch darstellen zu können, das separate Motorhaubenscharnier, die separaten Verkleidungen der Fahrwerksschächte in zwei Größen und die an den Fahrwerksbeinen angegossenen Bremsleitungen.
Auf eine Motornachbildung hat man bei Eduard verzichtet, aber die Auspuffrohre haben hohle Enden. Die Form der Auspüffe wird jedoch gelegentlich als zu flach und breit kritisiert. Interessant finde ich die Befestigung des Propellers, dessen Achse nur durchgesteckt wird und wohl durch sein etwas knolliges Ende den Propeller fixieren soll.
Bemalung: Der diesmal von Eduard selbst gedruckte Abziehbilderbogen bietet wie beim ProfiPACK üblich fünf Versionen:
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Die Farbangaben beziehen sich wie immer auf die Sortimente von Gunze. Für die Platzierung der Wartungshinweise gibt es eine Extraseite mit Hinweisen, dito für die Lackiermasken.
Fazit: Wie schon wiederholt kritisiert, ist das Pitotrohr leider immer noch an der Flügelspitze angegossen, was akute Bruchgefahr bedeutet, und die Postionsleuchten hätten gern aus Klarmaterial sein dürfen. Alles in Allem aber ist dies ein sehr schöner, hoch detaillierter Bausatz mit einer exquisiten Oberfläche. Wegen der zahlreichen kleinen Teile ist der Bausatz nur Modellbauern mit etwas Erfahrung zu empfehlen.
Utz Schißau, Berlin (Oktober 2017)
Erhältlich bei gut sortierten Modellbauhändlern, direkt bei Eduard oder bei den bekannten Online-Anbietern