Vorbild: Schon zum Ende der 20-er Jahre des letzten Jahrhunderts begannen die sowjetischen Jagdverbände mit einer starken Verbesserung ihres Flugzeugbestandes in Qualität und Quantität. Nach mehren kurzlebigen Zwischenlösungen aus dem Haus Polikarpow gelangten schließlich ab 1934/35 mit der I-15 und I-16 des gleichen Herstellers zwei relativ starke Modelle in die Truppe welche den internationalen Maßstäben jener Zeit durchaus gerecht wurden. Beide Flugzeuge erhielten dann auch ab 1936 ihre Feuertaufe in Spanien und konnten sich dort auch auf Seiten der Republikaner erfolgreich beweisen. Mit dem Eintreffen der Bf-109 und CR-32 auf Seiten der Nationalisten verloren die sowjetischen Typen jedoch ihre technische Überlegenheit und schnell mussten weitere Verbesserungen her. Während die I-16 erfolgreich bessere Motoren und eine verstärkte Bewaffnung erhielt, erwies sich die geplante Verbesserung der I-15 als nicht so einfach und auch die Weiterentwicklung zur I-15bis (bzw. I-152) erfüllte nicht die in sie gesetzten Erwartungen während die internationale Konkurrenz immer stärker wurde.
In dieser Lage begann Polikarpow ab ca. Anfang 1938 mit der Entwicklung der I-153 welche erneut den Möwenflügel der I-15 mit einem starken Motor und verbesserter Bewaffnung verbinden sollte. Trotz des internationalen Trends zu Eindeckern hielt er Dabei am bewährten Doppeldecker-Prinzip fest und es gelang ihn auch Stalin von seinem Konzept zu überzeugen. J edoch verzögerten mehrere Probleme dieses Vorhaben und so gelangte der Typ nicht mehr in Spanien an die Front.
Die Feuertaufe für die I-153 erfolgte dann viel zu früh, denn im Sommer 1939 spitzte sich nicht nur die Lage in Europa zu, sondern auch in Fernost. Nach mehreren kleinen Zwischenfällen eskalierte dort am Galchin-Gol im Mai die Situation und innerhalb weniger Wochen fanden dort große Luftgefechte mit vielen Duzend Flugzeugen statt. Schnell bekamen die sowjetischen Flieger ihre technischen aber auch personellen Grenzen aufgezeigt, als sie auf die gut geschulten und bereits aus China einsatzerfahrenen japanischen Jagdflieger trafen. In dieser kritischen Lage entschlossen sich die sowjetischen Verantwortlichen zur Aufstellung von Einheiten mit aus Spanien erfahrenen Piloten und auch zur Entsendung von I-153 obwohl der Typ noch immer in der Erprobung war. Insgesamt 70 dieser Maschinen gelangten bis zum September 1939 am Galchin-Gol zum Einsatz und mind. 22 davon (16 im Kampf und 6 durch Unfälle) bzw. nach anderen Quellen 23-26 gingen dort verloren. Die Legende, sowjetische Piloten hätten das Fahrwerk der I-153 ausgefahren um die japanischen Ki-27 zu täuschen, wird zwar heute noch immer gerne erzählt jedoch schon 1961 von A. Worosheikin in seinem Buch "Jagdflieger" (Deutsche Version von 1976 Bd. 1 auf Seite 151) widerlegt. Die realen Erfolge der I-153 am Galchin-Gol kann man nicht beurteilen da beide Seiten ihre Abschüsse maßlos übertrieben und im Gegenzug selbst nur sehr geringe eigene Verluste zugaben. Unter dem Strich waren die Piloten jedoch anfangs von der Maschine begeistert, bemerkten jedoch auch schnell einige Schwächen.
Die harten Kämpfe in Fernost waren gerade erst zu Ende als die Sowjetunion im November 1939 mit dem Angriff auf Finnland eine neue Front eröffnete. Zu dieser Zeit lief die I-153 bereits in großen Stückzahlen der Truppe zu da sie auf Wunsch Stalins oberste Priorität genoss – bis März 1940 standen über 500 von ihnen im Einsatz ohne die zahlenmäßig unterlegenen aber hochmotivierten Finnen wirklich schlagen zu können. Mit diesem Krieg endete wohl auch die Ära Polikarpow im sowjetischen Jagdflugzeugbau – die Misserfolge der I-15, I-16, I-152 und I-153 an der Front sowie das Scheitern bei der Entwicklung neuer Nachfolger ließ das Ansehen des Konstrukteurs bei Stalin sinken was den schnell folgenden Aufstieg anderer Konstrukteure mit ihren viel moderneren Maschinen ermöglichte. Polikarpow experimentierte für seine I-153 noch mit Druckkabinen, moderneren Triebwerken und sogar dem Einbau von zusätzlichen Stautriebwerken aber das Konzept des Doppeldeckers war technisch am Ende während die I-153 gerade in immer größeren Stückzahlen von den Bändern lief.
Der nächste Einsatz für die I-153 folgte dann erneut in Fernost, dieses Mal auf Seiten Chinas im Kampf gegen Japan. Sehr viele wurden von sowjetischen Freiwilligen geflogen und insgesamt 93 Maschinen gelangten ab Anfang 1940 bei den chinesischen Luftstreitkräften selbst zum Einsatz wo sie sich der Ki-27und A5M noch immer als gleichwertig erwiesen aber der modernen A6M1 nichts entgegen zu setzen hatten. Dennoch standen sie bis 1942 an vorderster Front und wurden erst durch viel modernere amerikanischen Maschinen verdrängt während die letzten sowjetischen Freiwilligen bereits früher in die Heimat zurückgekehrt waren.
Den größten Einsatz erlebte die I-153 dann ab Mitte 1941 beim Überfall Deutschlands auf die Sowjetunion. Zwar war die Serienproduktion der I-153 bereits Ende 1940 nach 3437 Maschinen gestoppt worden, aber viele dieser noch nagelneuen Maschinen standen auf den Plätzen entlang der Grenzen bereit. Hunderte wurden noch am Boden zerstört bzw. von der Wehrmacht erbeutet aber die vielen verbleibenden Maschinen schlugen sich wacker. Gegen ältere Typen konnte sie sich noch immer gut behaupten aber gegen die modernen Bf-109E und Bf-109F hatte sie kaum noch Chancen. Einzig ihre hohe Wendigkeit lies ihr etwas Spielraum in der Defensive und konnte damit unvorsichtige Piloten der Bf-109, welche auf leichte Siege hofften, böse überraschen. Als Angreifer gegen schnellere gegnerische Jäger bzw. Bomber tat sich die I-153 schwer da sie mit 444km/h bereits zu langsam war. Bis Ende 1942 standen die Maschinen dennoch noch in der ersten Reihe, vor allen bei den Seefliegerkräften der sowjetischen Flotten wobei sie jedoch immer mehr ihrer Aufgaben als Jäger an moderne Typen abgeben mussten und selbst vermehrt bei Bodenangriffen aber auch als Nachtjäger zum Einsatz kamen. Ab Anfang 1943 sank die Zahl der verfügbaren I-153 in den Frontverbänden sehr schnell ab, aber einige Maschinen wurden noch bis 1944 an Nebenkriegsschauplätzen, u.a. als Aufklärer und Verbindungsflugzeuge, aufgebraucht und mit ihr endete die fast 30-jährige Ära der Doppeldecker-Jagdflugzeuge.
Das Modell: Nach einer gefühlten Ewigkeit des Wartens auf den ICM-Satz der I-153 war ich echt froh, endlich eine weitere der sehr wenigen Lücken in meiner Sammlung schließen zu können. Allerdings - aus diesem Bausatz wurde ich beim Öffnen der Box nicht schlau und dann musste ich viel Material wälzen, um den Typ genauer zu identifizieren. Laut Beschreibung handelt es sich beim AGM-Satz um eine frühe I-153 mit dem M-25-Motor aber die Motorverkleidung erwies sich schon beim ersten Betrachten als zu lang. Unter dem Strich handelt es sich wohl um eine der früheren Ausführungen mit M-62-Motor, schon mit der längeren Motorhaube aber noch ohne die große Lüftungshutze des Ölkühlers auf der unteren linken Seite hinter der Motorhaube. Entweder sucht man sich also die Bemalung einer solchen frühen Maschine oder beginnt alternativ mit einigen Umbauten. Und das kann dauern – in einem russischen Forum fand ich auf über 20 Seiten umfangreiche Anleitungen für dieses Modell welche zum Schluß auch zu einer späten Serienvariante mit M-63-Motor führten!
Doch zurück zum Modell. Der Bausatz erweist sich als überraschend bunter Mix aus Gussästen, Resin-, Fotoätz-. Klarsicht- und Metallteilen (insg. 111) von überwiegend guter bis ansprechender Qualität. Nur meine Teile aus Metall waren stark vergradet und vor allen die Luftschraube und auch die zusätzlichen MG’s bedürfen dringend der Feile. Die Abmessungen des Rumpfes und der Flächen stimmen – einzig die Motorhaube muss – egal für welche Variante man sich am Ende entscheidet – etwas geändert werden. Aufgrund der sehr schlechten Luftschraube werde ich mich wohl für eine frühe Version mit M-62 und Propellerhaube vom Galchin-Gol entscheiden und nur die Motorhaube etwas kürzen.
Ungewöhnlich für mich ist die Kombination aus einem Resinrumpf und Gussästen aber beim trockenen Anhalten schienen die Teile gut zusammen zu passen. Große Teile des Innenlebens des Cockpits sind mit den 60 Fotoätzteilen sehr gut darstellbar – ergänzt durch 24 Metallteile und einen Resinsitz. Leider sieht man davon am Ende nicht sehr viel außer man sägt die kleinen Seitentüren auf, um das Blickfeld ins Innere zu vergrößern. Dafür fehlt gleich der gesamte Motor – selbst der große und im Original nie vollständig verschlossene Frontkühler verdeckt mit geschlossenen Klappen einen möglichen Blick nach Innen – hier wären sehr viele Umbauten erforderlich.
Bemalungen: Der kleine und sauber gedruckte Decalsatz bietet 3 Varianten an – leider alle nicht ganz passend zum Modell so man notwendige Umbauten zur M-25 oder ganz frühen M-62 scheut. Ein Studium der verfügbaren Quellen ist damit leider für den Modellbauer erneut Pflicht.
Fazit: Im fertigen Zustand sicher ein überraschend ansprechendes Modell, welches jedoch einiges an Aufwand und Erfahrung erfordert und leider auch mit einigen kleinen Fehlern behaftet ist.
Literatur:
Holger Schimpf, Erfurt (Oktober 2013)